aviația rusă. Gloria și uitarea elicopterului „rechin negru” cu o altitudine maximă de zbor Ka 50 rechin negru

În urmă cu treizeci de ani, pe 17 iunie 1982, a avut loc primul zbor al elicopterului experimental B-80, care a primit mai târziu numele Ka-50 („Black Shark”).

Pe parcursul întregii încercări și funcționări a acestei mașini, au avut loc două dezastre Ka-50. Pe 3 aprilie 1985, pilotul de testare Hero al Uniunii Sovietice Evgeny Laryushin s-a prăbușit într-o mașină experimentală Ka-50. Iar pe 17 iunie 1998, la Torzhok (regiunea Tver), șeful Centrului de Antrenament de Luptă al Armatei Aviației, Eroul Rusiei, generalul-maior Boris Vorobyov, a murit în urma prăbușirii rechinului negru. Ambele prăbușiri Ka-50 s-au produs din cauza faptului că elicopterele au manevrat brusc, rezultând suprapunerea rotoarelor.

Ka-50 are un rotor coaxial; rotorul de coadă este exclus. Datorită acestui design, designerii au reușit să reducă diametrul elicelor și dimensiunile totale ale elicopterului. Ka-50 are un fuselaj și o coadă de tip avion, un tren de aterizare retractabil cu trei stâlpi cu o lonjerie față și o aripă relativ mare. Cea mai importantă caracteristică a lui Ka-50, care îl deosebește de toate elicopterele de luptă construite și în curs de dezvoltare, este utilizarea unui echipaj de un singur pilot, care a necesitat un grad ridicat de automatizare în controlul elicopterului și a armelor acestuia.

Echipaj - 1 persoană.

Greutatea maximă la decolare - 10800 kg

Greutate normală la decolare - 9800 kg

Masa maximă de sarcină de luptă consumabilă - 1811 kg

Masa normală a sarcinii de luptă consumabile - 610 kg

Greutate gol elicopter - 7692 kg

Viteza maximă de zbor - 300 km/h

Viteza de zbor de croazieră - 270 km/h

Tavan static - 4000 m

Tavan dinamic - 5500 m

Raza de zbor cu greutate normală la decolare - 460 m

Raza feribotului - 1160 km

Lungime cu șuruburi rotative - 16 m

Înălțime - 4,93 m

Diametrul rotorului principal - 14,5 m

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Ka-50 Black Shark – Elicopter de atac sovietic dezvoltat la Kamov Design Bureau la începutul anilor 1980.

Istoria lui Ka-50

În anii 1970, principalul elicopter de luptă din URSS a fost o mașină care a fost cu siguranță eficientă și a devenit legendară. Cu toate acestea, de-a lungul anilor, a devenit evident că conceptul de „vehicul de luptă al infanteriei zburătoare” - un elicopter de atac capabil să transporte trupe - nu s-a justificat: armata folosea rar compartimentul de marfă și, în același timp, a crescut greutatea și dimensiunile elicopterului, ceea ce a limitat caracteristicile de impact ale acestuia.

Acest concept a pus capăt muncii de succes din Statele Unite pentru a crea o nouă generație de elicoptere, culminând cu elicopterul de atac extrem de reușit, care este încă folosit cu succes în armatele multor țări.

În 1976, Comitetul Central al PCUS a emis un decret privind crearea unui elicopter de atac de nouă generație. Comanda a ajuns la doi veșnici concurenți: Mil Design Bureau și Kamov Design Bureau.

Pe baza experienței lor în dezvoltarea și utilizarea elicopterelor, precum și a datelor despre munca aviatorilor americani, milevienii au ales designul clasic al unui elicopter blindat cu un singur rotor fără cabină de aterizare - rezultatul acestei lucrări a devenit acum principalul elicopter de luptă din Rusia.

Kamov Design Bureau, pe de altă parte, avea o vastă experiență în crearea de elicoptere cu un aranjament de rotor coaxial (două rotoare unul deasupra celuilalt) - un design exotic, dar, în anumite condiții, foarte eficient, ceea ce a confirmat răspândirea elicopterelor lor. în flotă. În noul proiect, Kamoviții nu s-au trădat. Proiectarea unui model cu un design coaxial V-80 (produsul 800) a început în 1977 sub conducerea designerului șef Mikheev.

Designul coaxial are multe avantaje față de cel clasic: absența unui rotor de coadă, forță de ridicare crescută și manevrabilitate a elicopterului. Dar există și dezavantaje, în primul rând, complexitatea designului, care a crescut cerințele pentru calitatea ansamblării mașinii și întreținerea acestora. În plus, B-80 mai avea o diferență față de analogii săi - era cu un singur loc. Ideea a fost că pentru a rezolva principalele sarcini de pilotare și luptă, este suficient un pilot-operator (Mi-28 și AH-64 au doi membri ai echipajului: un pilot separat și un operator separat), iar toate lucrările auxiliare ar trebui automatizate. .

În 1980, au început lucrările directe la crearea elicopterelor Mi-28 și B-80. În 1981, Kamov Design Bureau și-a apărat proiectul preliminar. Până în 1982, primul prototip era gata. În vara anului 1982, B-80 a decolat pentru prima dată.

Procesul de testare nu a fost lipsit de incidente. De exemplu, B-80 a efectuat zboruri literalmente la câțiva kilometri de șoseaua de centură a Moscovei, lângă Moscova, unde se afla complexul de testare Kamov Design Bureau. Zborurile active în fața a mii de oameni nu prea se potriveau cu ideea că B-80 era, cumva, un proiect militar secret. Drept urmare, Kamoviții a trebuit să fie vicleni - au vopsit prototipul în albastru și au vopsit ferestrele, pretinzând că B-80 este doar un alt elicopter de marfă.

Până în 1983, a fost lansat al doilea prototip, echipat deja cu noi motoare și arme.

În 1984, au început testele de stat ale B-80 și Mi-28. În aprilie 1985, cel de-al doilea B-80 experimental a fost demonstrat pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice la un spectacol de avioane noi la Machulishchi (Belarus). Cu toate acestea, proiectul a fost lovit de tragedie. Primul prototip s-a prăbușit - ca urmare a supraîncărcărilor excesive în timpul manevrelor, două elice s-au ciocnit și s-au prăbușit, ucigând unul dintre cei mai buni piloți ai OKB. Au fost făcute unele modificări la design pentru a preveni acest lucru în viitor. La sfârșitul anului 1985, a fost fabricat al treilea prototip.

În 1987, după finalizarea testelor de stat, a fost adoptată o rezoluție pentru a începe producția în serie a B-80 ca principal elicopter de luptă al armatei sovietice. Proiectul Mi-28 nu a fost anulat; urma să-și lanseze producția și să-l aprovizioneze în străinătate.

În 1990, a fost luată decizia de a lansa un lot inițial de 12 elicoptere, care primiseră deja numele oficial Ka-50. În 1992, unul dintre prototipuri a fost prezentat la Mosaeroshow, iar mai târziu la Farnborough Air Show. Până în acest moment, Ka-50, vopsit în negru, a reușit să joace în lungmetrajul „Black Shark”, din titlul căruia și-a primit numele neoficial.

Până în 1995, Ka-50 a fost adoptat oficial de armata rusă. Din păcate, situația economică a țării în anii 1990 a redus alocările la aproape zero. Nu au existat comenzi pentru producție pe scară largă de la Ministerul Apărării, iar vechiul Mi-24 a rămas principalul elicopter din armată. Și erau doar o duzină și jumătate de rechini negri.

În 2000-2001, două elicoptere Ka-50 ca parte a grupului de lovitură au luat parte la ostilitățile de pe teritoriul Republicii Cecene. În ciuda ratingurilor ridicate, grupul a fost desființat, iar Ministerul Apărării a acordat preferință finanțării și achiziționării de modificări ale Mi-28 și s-a planificat să se comande nu mai mult de câteva zeci de modificări ale Ka-50 pentru a echipa armata specială. unitati.

Până la sfârșitul primului deceniu al secolului al XXI-lea, Mi-28 a fost ales ca principal elicopter de luptă al Rusiei, iar pentru unitățile speciale s-a decis să se comande cantități limitate de Ka-52 cu două locuri. De fapt, armata a abandonat Ka-50.

Video Ka-50: Zbor demonstrativ cu elicopterul în Monino, 2007

Designul lui Ka-50

Ka-50- elicopter bimotor monoloc cu rotoare coaxiale. Elicopterul este echipat cu o aripă dreaptă cu un raport de aspect relativ ridicat și cu suprafețe de coadă dezvoltate pe verticală și orizontală.

Fuzelajul elicopterului este de tip avion. Materialele compozite reprezintă până la 30% din greutatea totală a structurii.

Fuzelajul este împărțit în secțiuni față, spate și coadă:

Partea frontală a fuzelajului găzduiește cabina pilotului și compartimentul pentru nas. Carlinga presurizată este puternic blindată și oferă protecție împotriva gloanțelor perforatoare cu un calibru de până la 12,7 mm și a fragmentelor de obuz cu un calibru de până la 23 mm. Masa totală a armurii este de aproximativ 350 kg.

În spatele fuselajului sunt două cutii de cartușe pentru pistol, rezervoare de combustibil, echipamente electronice pentru diverse scopuri, suporturi pentru motor, un sistem hidraulic și elemente ale sistemului de direcție; aripile elicopterului sunt instalate sub motoare.

Fuzelajul din spate este integrat cu aripioare. Conține blocuri de echipamente radio-electronice.

Elicopterul este echipat cu două turbine cu gaz, turboax cu turbină liberă, motoare TV3-117VMA cu o putere de 2203 CP. Cu. fiecare. Motoarele sunt amplasate în două nacele ale motoarelor și distanțate pe părțile laterale ale fuselajului. Elementele de ecranare a evacuarii sunt instalate în spatele motoarelor, reducând vizibilitatea elicopterului în spectrul infraroșu.

Sistemul de susținere al elicopterului este format din două elice cu trei pale situate coaxial.

Sistemul de salvare a echipajului se bazează pe un sistem rachetă-parașută. În timpul ejectării, rotoarele principale și baldachinul cockpitului sunt împușcate. După care se activează sistemul cu jet, care extinde spătarul scaunului cu pilotul. Odată ce motorul cu reacție este oprit, hamul este tăiat și spătarul scaunului este separat de pilot, retrăgând parașuta. Acest sistem asigură salvarea echipajului în intervalul de viteză de la 0 la 400 km/h și la altitudini de la 0 la 4000 de metri.

Complexul de zbor și navigație Radian oferă pilotare automată și navigație aeriană în interacțiune cu alte sisteme ale complexului.

Modificări

• Ka-50 – modificare în serie
• Ka-50N este o modificare capabilă să funcționeze în orice moment al zilei. Se deosebește de cel standard prin sistemul de ochire prin termoviziune montat în prova.
• Ka-50Sh este o modificare mai avansată a elicopterului de 24 de ore. Se distinge printr-o rearanjare a arcului, o cameră termică instalată și un radar peste butoi. Au fost adăugate echipamente de navigație prin satelit și au fost înlocuite unele instrumente.
• Ka-50-2 este o modificare cu un aranjament tandem de doi membri ai echipajului. Creat inițial pentru export în Turcia la sfârșitul anilor 1990.
• Ka-52 Alligator este un elicopter cu două locuri, 24 de ore din 24, bazat pe Ka-50-2. Singurul produs în serie.

Armament

Ka-50 este capabil să transporte și să utilizeze o gamă largă de diferite arme cu o greutate totală de până la 2800 kg.

Elicopterul este echipat cu un tun automat fix cu o singură țeavă 2A42 de calibru 30 mm. Capacitatea maximă de muniție a armei este de 460 de cartușe. Folosind un tun, este posibil să loviți ținte la o distanță de patru kilometri.

Calibrul principal al elicopterului este rachetele ghidate antitanc Vikhr, capabile să lovească ținte la o distanță de 8000-10000 m. Suspendarea rachetelor Kh-25ML și a rachetelor aer-aer R-73 este posibilă.

Armele cu rachete nedirijate sunt reprezentate de patru blocuri de douăzeci de rachete de calibru 80 mm sau două blocuri de cinci rachete de calibru 122 mm.

Elicopterul este capabil să transporte o gamă largă de arme cu bombe.

Funcționarea Ka-50

11 elicoptere Ka-50 sunt în serviciu cu armata rusă.

În ultimul număr al RG-Week, un corespondent RG a încercat să răspundă la întrebarea: de ce aviația modernă și armele de înaltă precizie nu au fost folosite în Osetia de Sud?

Materialul a stârnit un interes enorm al cititorilor, iar numărul de telefon nu a încetat să sune până astăzi. Mulți, în special, întreabă unde au fost cele mai noi elicoptere de luptă - faimoșii „Rechinii Negri”?

Câștigător Apache

În urmă cu aproape un sfert de secol, în URSS a avut loc o competiție pentru un nou elicopter de luptă, care trebuia să înlocuiască Mi-24. Câștigătorul ar putea fi o mașină care nu numai că își depășește concurentul intern, ci și americanul Apache. Armata noastră trebuia să obțină cel mai bun elicopter de atac din lume.

Mi-28 și Ka-50 au participat la competiție. Ka-50 a câștigat în aproape toate pozițiile, fiind primul dintre aeronavele care și-a primit propriul nume - „Black Shark”. Elicopterul de luptă cu un singur loc, echipat cu cea mai modernă avionică și un complex de arme de înaltă precizie, a depășit de fapt toți analogii lumii în caracteristicile sale de bază. Cu toate acestea, adevăratul său triumf nu a avut loc, deoarece însumarea a coincis cu prăbușirea URSS.

„Rechinul negru” a fost adoptat în cele din urmă de armata rusă în 1995. Cu toate acestea, această decizie s-a dovedit a fi doar pe hârtie - nu existau bani în bugetul militar pentru achiziția masivă de vehicule formidabile. Dar prima operațiune antiteroristă din Caucazul de Nord începuse deja și acolo era pur și simplu nevoie de un nou elicopter. Între timp, la sfârșitul anilor 90, a apărut și elicopterul K-52. Acest vehicul cu două locuri, capabil să efectueze recunoașteri aeriene, lupte independente și, în același timp, să controleze un grup aerian, a fost numit „Aligator”.

Datorită datoriei mele, cunosc bine tehnologia elicopterelor, inclusiv capabilitățile Ka-50, Ka-52 și Mi-28”, spune colonelul GRU Alexander Musienko, care a luptat în Afganistan și Cecenia. - S-a întâmplat ca de la războiul afgan, armata noastră să lupte tot timpul în munți. Și nu există elicopter mai bun pentru a sprijini trupele, inclusiv forțele speciale, care operează în munți înalți decât Ka-50 și Ka-52. Datorită designului coaxial, sunt foarte manevrabile, au o rată excelentă de urcare, pot pluti la orice altitudine și sunt echipate cu cele mai moderne sisteme avionice și arme de înaltă precizie. Dacă am fi avut sprijinul „Rechinilor Negri” din Cecenia, pierderile trupelor noastre s-ar fi redus semnificativ, iar lupta împotriva grupărilor armate ilegale care se ascund în pădurile de munte ar fi fost mult mai eficientă...

Acum situația pare să se fi repetat. La urma urmei, dacă un grup de patru Ka-50 de atac și un Ka-52 de comandă și recunoaștere ar fi lucrat în Osetia de Sud și chiar în contact strâns cu grupurile de recunoaștere ale forțelor speciale, situația de la sol ar fi fost complet diferită.

Boogie-woogie BBC

Într-adevăr, în Osetia de Sud nu au fost observați nici „rechinii negri” și nici „aligatorii”. Acest lucru este cu atât mai de neînțeles având în vedere că Ka-50 a trecut testul războiului, arătându-și cea mai bună latură. În 2001, în condiții de secretizare sporită, a fost format un grup experimental de luptă cu elicoptere (BUG). Acesta a constat din două Ka-50, un punct de observare aeriană și desemnare a țintei Ka-29VPNT și elicoptere de acoperire Mi-24. Pentru prima dată, piloții Aviației Armatei au putut nu numai să testeze noile aeronave în condiții de luptă, ci și să implementeze o tactică fundamental nouă pentru utilizarea elicopterelor de atac.

Cum a funcționat grupul de grevă de luptă? Postul de comandă aerian Ka-29VPNT a zburat la mare altitudine și a primit date de recunoaștere terestre, aeriene și spațiale. În același timp, s-a menținut comunicația închisă prin telecod cu „rechinii” patrulând în zona de așteptare. Ecranele de afișare de la bord ale lui Ka-50 afișau toate informațiile despre locația lor, terenul și coordonatele țintei care trebuia distrusă. Ka-50-urile au fost echipate cu sistemul de navigație intern Abris, care permite zborul pe o hartă digitală a zonei în orice moment al zilei. Elicopterele au fost lansate pe țintă cu o precizie de câțiva metri. Au lansat un fulger și au părăsit imediat zona posibilă de distrugere de către sistemele de apărare aeriană. De fapt, s-a arătat cum ar trebui să lupte elicopterele în noul secol.

Caracteristicile tactice, tehnice și de zbor ale „Rechinului Negru” sunt dincolo de laudă. Vehiculul este atât de perfect echilibrat și are un astfel de sistem de control al focului, încât chiar și armele neghidate devin extrem de precise, spune colonelul Eroului Rusiei Forțelor Aeriene Alexander Rudykh, fost șef al departamentului de antrenament de luptă al aviației armatei, participant la testarea Ka-50. în condiţii de luptă. - De exemplu, o rachetă neghidată (NURS) ar trebui să fie lansată la o distanță de cel mult 2,5 kilometri - altfel salva se va risipi. Am tras cu Ka-50 NURS la 3,8 kilometri și am lovit ținta. Și tunul a tras aproape patru kilometri în primii zece. În Cecenia am folosit rachete ghidate Vikhr. De la o distanță de 2,2 kilometri, personal am lovit această rachetă în deschiderea ferestrei unui bastion militant camuflat. Rata de urcare în munții Ka-50 s-a dovedit a fi pur și simplu fantastică - 30 de metri pe secundă. Din câte știu eu, niciun elicopter din lume nu are o asemenea viteză verticală. Dar lucrul ca parte a unui grup experimental de luptă de elicoptere de atac este o chestiune complet diferită...

BUG a rămas unul dintre secretele celei de-a doua campanii cecene. Cu toate acestea, la scurt timp după testarea Ka-50 în condiții de luptă, nu doar grupul experimental de lovitură a fost desființat, ci și comandamentul aviației armatei (care includea piloți de elicopter), subordonându-l Statului Major al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene. Generalii Forțelor Aeriene nu s-au aprofundat în noile tactici de utilizare a elicopterelor; Ka-50 nu a fost permis să intre în armata războinică, dar s-au înflăcărat brusc de dragoste pentru proiectul Mi-28 aparent uitat de mult.

Interdicție tăcută

Pentru a justifica cumva faptul că cel mai bun elicopter de luptă din lume nu se află în armată, s-a constatat că Ka-50 are deficiențe „semnificative”. Din punctul de vedere al, de regulă, experților anonimi în aviație, există mai mulți dintre ei.

În primul rând, după cum sa menționat, piloții de elicopter sunt obișnuiți cu Mi-24 și nu doresc să se schimbe pentru a combate Ka.

Nu este așa, deoarece acei piloți care au avut ocazia să zboare „crocodili” și „rechini” vorbesc clar în favoarea Ka-50.

În al doilea rând, este mult mai dificil pentru un pilot Ka-50 să controleze vehiculul în luptă decât pentru un echipaj de două persoane pe Mi-28.

Dacă abordăm războiul modern cu aceleași criterii ca acum o jumătate de secol, atunci așa este. Dar viitorul aparține vehiculelor aeriene fără pilot, iar astăzi nu este o unitate individuală care luptă, ci un sistem. „Rechinul” cu un singur loc cu cel mai înalt grad de automatizare a controlului este primul pas către un elicopter de luptă fără pilot. Și cum să lupți sistematic a fost demonstrat în mod clar de experiența BUG din 2001.

În al treilea rând, adversarii „rechinilor” susțin că designul coaxial este plin de coliziuni între elice.

Există un astfel de pericol, dar apare sub astfel de supraîncărcări încât un elicopter cu un rotor principal își taie brațul din coadă. Pur și simplu nu ar trebui să treceți dincolo de modul de zbor critic atunci când dezastrul este inevitabil pentru Ka și Mi.

„Vânătorul” invizibil

Mi-28 este acum în favoarea clienților Air Force. Litera „N” a fost adăugată la elicopterul vechi-nou, ceea ce înseamnă „noapte”. Pentru a fi convingător, l-au numit „Vânătorul de noapte”. Fără concurs obligatoriu, cu încălcarea legislației în vigoare, acestea au fost date în funcțiune prin ordin în anul 2005. Au fost alocate fonduri pentru organizarea producției în serie și achizițiilor în masă ale acestor elicoptere. Dar singura copie a lui Mi-28N la acel moment nu a trecut nici măcar testele de stat necesare. Și nu existau garanții că vehiculele adoptate pentru service vor putea zbura și lupta deloc, mai ales noaptea.

Poate că, în timpul procesului de testare, Night Hunter a dezvoltat de fapt astfel de defecte de design încât ar fi nevoie de ani și miliarde de dolari suplimentare din bugetul militar pentru a le elimina. Altfel, este pur și simplu imposibil de explicat de ce Mi-28N, adoptat cu câțiva ani în urmă, nu a apărut niciodată în Forțele Armate. Unde zboară această groază pe aripile nopții și de ce nu a fost pe cerul Osetiei de Sud când artileria georgiană a distrus pașnicul Tskhinvali?

Ce parere ai despre ei?

La începutul acestui secol, o senzație a avut loc în industria mondială a elicopterelor. Compania Sikorsky a anunțat că începe să proiecteze elicoptere cu design coaxial - același care a fost întotdeauna atuul companiei Kamov, deși cu elice împingătoare. Americanii, după ce au efectuat o mare parte de cercetări, au ajuns la concluzia că un elicopter cu un singur rotor principal nu poate zbura mai repede de 350 km/h. Dar designul coaxial cu elice rigide și un motor de împingere îi permite să atingă viteze de până la 500 km/h.

Potrivit designerilor Sikorsky, primul eșantion al mașinii lor coaxiale va decola înainte de sfârșitul acestui an, iar producția de masă va începe cel târziu în 2012.

Cu toate acestea, la show-ul aerian MAKS-2007, compania Kamov și-a arătat răspunsul americanilor - elicopterul Ka-92, care este capabil să facă o adevărată revoluție în aviația de transport. Putem și trebuie să fim primii. Dacă nu se amestecă din nou.

aviator 2018-08-19T14:29:21+00:00

Elicopter de atac multifuncțional Ka-50 „Black Shark”.

Dezvoltator: OKB Kamov
Țara: URSS
Primul zbor: 1982

La mijlocul anilor 1970, principalul elicopter de luptă din URSS era Mi-24. Cu toate acestea, conducerea Ministerului Apărării și-a format treptat opinia că acest vehicul nu a îndeplinit pe deplin cerințele armatei. Creat conform conceptului de „vehicul zburător de luptă al infanteriei”, elicopterul nu putea doar să efectueze operațiuni de asalt, ci și transferă, de asemenea, o echipă de parașutiști, dar aceasta a trebuit plătită printr-o oarecare reducere a eficacității luptei. În plus, la sfârșitul anului 1972, au început lucrările în Statele Unite ale Americii la programul DAN, care a dus la noile elicoptere de luptă YAH -63 de la Bell și YAH-64 de la Hughes. Acesta din urmă, numit „Apache”, a fost acceptat pentru producția de masă și a început să intre în serviciul armatei SUA la mijlocul anilor 1980.

La 16 decembrie 1976, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind dezvoltarea unui elicopter de luptă de nouă generație, care ar putea fi un răspuns demn pentru un oponent de peste mări. Sarcina principală a vehiculului promițător a fost distrugerea echipamentului militar - în primul rând tancuri pe câmpul de luptă și în apropierea liniei frontului.Rezoluția prevedea crearea de proiecte competitive în birourile de proiectare experimentală ale lui N.I. Kamov și M.L.Mil, dintre care unul. urma să fie selectat pentru producția de serie.

Pe baza rezultatelor operațiunilor de elicoptere de luptă în URSS și în străinătate, atunci când au dezvoltat un vehicul promițător, milevienii au luat calea creării unei aeronave cu un singur rotor, cu două locuri, cu împărțirea funcțiilor de pilotare și utilizare a armelor între pilot și operator, adică a adoptat același concept ca și firmele americane la implementarea programului DAN. Biroul de proiectare Kamov, care s-a specializat în dezvoltarea de elicoptere pentru flotă, a abordat competiția cu un design original și fiabil al unui sistem portant coaxial și procese tehnologice promițătoare dovedite. Compania avea și o oarecare experiență în proiectarea elicopterelor armatei.

În 1966, pe baza navalului Ka-25, a fost dezvoltat proiectul Ka-25F (în primă linie), care trebuia să fie echipat cu arme produse în masă: un tun mobil de 23 mm, șase ATGM Phalanx, șase Unități NAR și bombe aeriene. Echipajul Ka-25F era format din două persoane, iar compartimentul de marfă putea găzdui opt parașutiști. Dar apoi s-a acordat preferință proiectului Milevsky Mi-24, care s-a bazat pe utilizarea de motoare avansate, un sistem de ochire nou dezvoltat și noi ATGM-uri Shturm.

În 1969, Kamovites a propus un proiect fundamental nou pentru elicopterul de luptă B-50. Această mașină trebuia să aibă o aranjare longitudinală a două rotoare, situate în același plan și care se rotesc unul spre celălalt, în timp ce sincronizarea rotației exclude suprapunerea palelor. Viteza estimată a mașinii a fost de 400 km/h. În 1975-1976, ca parte a cercetării asupra conceptului de elicoptere de luptă promițătoare, a fost dezvoltat un design pentru aeronava B-100 cu un aranjament transversal de rotor și un rotor de propulsie cu împingător. Ambele proiecte s-au remarcat prin marea noutate a soluțiilor tehnice, dar nici una, nici alta nu a fost implementată.

Proiectarea unui nou vehicul de luptă al armatei, desemnat B-80 (sau „produsul 800”), a început la Uzina de elicoptere N.I. Kamov Ukhtomsk (acum compania Kamov) în ianuarie 1977. Lucrarea a fost condusă de șeful biroului de proiectare - designerul șef (mai târziu general) Serghei Mikheev.

La determinarea aspectului noului vehicul, au fost luate în considerare diferite opțiuni, dar alegerea a fost făcută în favoarea designului coaxial „proprietar” al OKB, care a avut o serie de avantaje serioase față de designul tradițional cu un singur rotor. Absența pierderilor de putere la antrenarea rotorului de coadă și creșterea corespunzătoare a forței rotoarelor principale au făcut posibilă obținerea unui plafon static și o rată verticală de urcare mai mare. Pe baza rezultatelor testelor de zbor și a altor studii experimentale, s-a constatat că eficiența sistemului de susținere al elicopterului coaxial este în medie cu 16-22% mai mare decât cea a unui elicopter cu un singur rotor. Cu putere egală a centralei, avantajul în plafonul static pentru un elicopter coaxial este de aproximativ 500-1000 m, iar în rata verticală de urcare - 4-5 m/s.

Simetria aerodinamică și absența conexiunilor încrucișate în canalele de control simplifică pilotarea unui elicopter coaxial. O astfel de mașină are mult mai puține restricții privind unghiurile de alunecare, vitezele unghiulare și accelerațiile pe întreaga gamă de viteze de zbor, care pentru un elicopter cu un singur rotor, atunci când efectuează manevre intensive, sunt determinate de dezvoltarea mișcărilor de flapping ale palelor rotorului principal cu pericolul. de coliziunea lor cu brațul de coadă și limitările rezistenței rotorului de coadă, transmisia și brațul de coadă a acestuia, precum și riscul ca rotorul de coadă să cadă în așa-numitul mod „inel vortex” cu pierderea eficienței sale.

O consecință a acestor avantaje ale designului coaxial este capacitatea de a efectua o serie de manevre care sunt practic inaccesibile elicopterelor cu un singur rotor principal. Printre acestea se numără o viraj „plată” („pedală”) cu unghiuri mari de alunecare (până la +-180°) pe toată gama de viteze de zbor, ceea ce permite țintirea rapidă a armelor staționare de la bord. O viraj „plată” face, de asemenea, posibilă decolarea și aterizarea din zone limitate în orice direcție a vântului și la viteze semnificativ mai mari ale vântului. Un elicopter coaxial este capabil să se elibereze din modul flotant cu o accelerație mare. În plus, la viteze mari de zbor, are acces la o astfel de manevră orizontală curbilinie ca o „pâlnie” (viraj lateral), timp în care elicopterul efectuează mișcare laterală în jurul țintei cu o viteză de 100-180 km/h la o constantă. altitudinea, menținând un unghi de inclinare negativ de 30-35°, în timp ce ținta se află în permanență în câmpul vizual al sistemelor de supraveghere și ochire de la bord. Momentele de inerție relativ mici, rezultate din compactitatea elicopterelor coaxiale, îi oferă acestuia un control mai eficient în plan vertical. Datorită acestui fapt, rata de creștere a unghiului de pas și suprasarcină devine mai mare cu o pierdere mai mică de viteză.

Este imposibil să nu remarcăm aspectele negative ale schemei coaxiale. Principalele sunt masa mare a sistemului de susținere, coloana complexă și voluminoasă a rotoarelor și prezența unor dispozitive speciale care împiedică ciocnirea palelor la efectuarea manevrelor viguroase. Cu toate acestea, experiența bogată a companiei Kamov, combinată cu utilizarea de noi materiale structurale, a făcut posibil să se bazeze pe succesul unui elicopter de luptă coaxial. Desigur, încă de la început a avut mulți adversari și au rămas destui până astăzi.

O altă caracteristică fundamentală a proiectului B-80 a fost decizia de a face elicopterul cu un singur loc și de a compensa absența unui operator la bord prin utilizarea unui sistem de vizualizare și navigație extrem de automatizat, care ar permite pilotului să evite excesul psihologic. și stres fizic. Până la sfârșitul anilor 1970. Nivelul industriei interne a făcut posibilă crearea unor astfel de sisteme: deja pe Ka-25 și Ka-27 au fost asigurate automatizarea căutării unui submarin, moduri de navigație și zbor și organizarea lucrului de grup a elicopterelor. Posibilitatea creării unui aeronavă de luptă cu un singur loc a fost confirmată de experiența utilizării aeronavelor de lovitură de primă linie, pe majoritatea cărora pilotul a combinat funcțiile de pilot și navigator.

Reducerea echipajului la o singură persoană nu numai că ar face posibilă obținerea unui câștig semnificativ în greutatea elicopterului (ceea ce a fost deosebit de important având în vedere nivelul existent de dezvoltare a echipamentelor avionice, care avea indicatori de greutate și dimensiune mai slabi în comparație cu analogii occidentali) , și, prin urmare, să-și îmbunătățească caracteristicile de zbor, dar și să reducă costurile pentru instruirea personalului de zbor, să reducă numărul de unități de luptă, i.e. realizarea de economii directe la întreţinerea aviaţiei armatei. De asemenea, era important să se reducă pierderile umane într-o situație de luptă.

„Locul unic”, ca și designul coaxial, a devenit o cârpă roșie pentru oponenții proiectului Kamov. Răspunzând numeroșilor adversari, S.V. Mikheev a spus odată: „Nu este nevoie să dovedești că un pilot funcționează mai bine decât doi; nu este nevoie să dovedești ceea ce nu poate fi demonstrat. Dar dacă un pilot de pe elicopterul nostru poate face față ceea ce vor trebui să facă doi pe un elicopter concurent, va fi o victorie.” Simulările pe bănci și testele ulterioare au arătat că conceptul de elicopter de luptă cu un singur loc este destul de viabil.

Sistemul de rachete antitanc Vikhr, creat de Biroul de proiectare a instrumentelor Tula (designerul general Arkady Shipunov), a fost ales ca principalul sistem de arme al B-80. Caracteristica sa distinctivă a fost ghidarea laser și urmărirea automată a țintei, care garantau o precizie ridicată de fotografiere, indiferent de rază. Raza de lansare a rachetei a depășit raza de distrugere a sistemelor străine de apărare aeriană Chapparel, Roland și Rapier. Prezența siguranțelor de contact și fără contact și a unui focos puternic de fragmentare cumulativă a făcut posibilă utilizarea rachetei pentru a distruge atât vehiculele blindate, cât și țintele aeriene.

La proiectarea elicopterului, s-a acordat o atenție deosebită alegerii și soluției de proiectare a instalației de tun. Specialiștii OKB s-au stabilit pe tunul cu o singură țeavă de 30 mm 2A42, creat de Biroul de proiectare a instrumentelor Tula sub conducerea lui V.P. Gryazev pentru vehiculele de luptă ale infanteriei. Proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a plasa tunul pe elicopter în așa fel încât să-și păstreze avantajul - precizie mare a tragerii și să compenseze principalul dezavantaj - greutate mai mare în comparație cu tunurile aeronavei. Sa decis să-l plaseze în zona centrului de masă pe partea tribord între cadrele cutiei de viteze - în cel mai puternic și mai rigid loc al fuzelajului, care a avut ulterior efectul cel mai favorabil asupra preciziei de fotografiere. Abandonarea turelei a făcut posibilă reducerea semnificativă a masei instalației de tun, în timp ce limitarea unghiului de deviere a acestuia în azimut a fost compensată de capacitatea elicopterului de a se întoarce cu o viteză nu inferioară vitezei de rotație a armele sistemelor mobile existente. Acest lucru a asigurat posibilitatea îndreptării aproximative a pistolului către țintă în azimut folosind corpul elicopterului, iar pentru ghidarea sa precisă a fost folosită o acționare hidraulică.

Pe lângă ATGM și tun, clientul a dorit să plaseze o serie de alte sisteme de arme pe elicopter. Ca urmare, arsenalul B-80 a inclus unități NAR, containere de tun UPK-23-250, bombe aeriene, containere de marfă mici (KMGU) și, în viitor, rachete ghidate aer-sol și aer-aer.

Dezvoltarea unui sistem de țintire capabil să rezolve problemele de urmărire a țintei și de ghidare a rachetelor fără participarea unui pilot a fost realizată la Uzina optic-mecanică din Krasnogorsk „Zenith”. Sistemul automat de vizualizare a televiziunii Shkval a fost creat simultan în două modificări pentru aeronava Su-25T și elicopterul B-80. Asociația de cercetare și producție din Leningrad „Electroavtomatika” a preluat dezvoltarea complexului unificat de observare, zbor și navigație (PrPNK) „Rubicon” pentru B-80.

Una dintre cele mai importante domenii de lucru ale proiectului a fost creșterea capacității de supraviețuire la luptă a elicopterului. Ținând cont de acest lucru, s-a ales amenajarea, au fost amplasate sisteme, au fost proiectate unități și au fost dezvoltate materiale structurale. Au fost implementate următoarele activități:
- plasarea motoarelor pe părțile laterale ale fuselajului, care exclude distrugerea lor dintr-o singură lovitură,
-abilitatea de a continua zborul cu un singur motor într-o gamă largă de moduri,
-protecția cabinei pilotului folosind armuri combinate de oțel și aluminiu și sticlă blindată,
- blindarea și ecranarea compartimentului sistemului de direcție hidraulic,
- ecranarea unităților mai importante și a sistemelor celor mai puțin importante,
- umplerea rezervoarelor de combustibil cu spumă poliuretanică și protejarea acestora,
- utilizarea materialelor compozite care mențin performanța în cazul deteriorării elementelor structurale ale structurii,
-dezvoltarea unui design cu dublu circuit al lamei lamei,
-creșterea diametrului tijelor de control și plasarea unei părți semnificative a acestora într-o cabină blindată,
- protectia impotriva incendiilor a centralei electrice si a compartimentelor adiacente rezervoarelor de combustibil,
- asigurarea functionarii transmisiei in 30 de minute de la deteriorarea sistemului de ulei
- duplicare si distributie pe laterale ale sistemului de alimentare cu energie electrica, circuite de control etc.
-posibilitatea folosirii echipamentului individual de protectie pentru pilot.

Cel mai pozitiv efect asupra creșterii capacității de supraviețuire a fost absența unui rotor de coadă vulnerabil în B-80 cu cutii de viteze intermediare și de coadă și tije de control.

O atenție deosebită a fost acordată asigurării siguranței pilotului. Cabina a fost complet blindată folosind plăci metalice distanțate cu o greutate totală de peste 300 kg. Această armură a fost introdusă în structura de putere a fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor cu greutatea. Testele efectuate la Centrul de Cercetare de Stat pentru Sisteme de Aviație au confirmat că protecția pilotului este garantată atunci când gloanțe de calibru 12,7 mm și fragmente de obuze de 20 mm lovesc elicopterul.De asemenea, a fost important ca designul cabinei să prevină modificări ale volumului intern cu mai mult de 10-15 %. când lovește pământul. O caracteristică unică a elicopterului a fost utilizarea sistemului de ejectare a rachetei-parașută K-37-800, care a fost dezvoltat la NPO Zvezda (Designerul general Guy Severin), pentru a salva pilotul. Siguranța pilotului a fost asigurată și de proiectarea trenului de aterizare, capabil să absoarbă sarcini grele în timpul unei aterizări de urgență, și de proiectarea sistemului de alimentare cu combustibil, care a eliminat posibilitatea unui incendiu după o aterizare bruscă de urgență.

Deja în primele etape ale proiectării B-80, creatorii săi s-au concentrat pe îmbunătățirea performanței elicopterului și pe crearea de echipamente eficiente de sprijin la sol. La această lucrare au participat activ specialiști de la Institutul de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aviatice (NIIERAT) al Ministerului Apărării. La crearea unui sistem de întreținere a elicopterelor, s-a acordat o atenție specială posibilității de desfășurare autonomă a acestuia pe locuri de teren nepregătite.

B-80 trebuia să fie folosit atât autonom, cât și ca parte a unui complex de recunoaștere și lovitură, care includea echipamente de aviație și de recunoaștere la sol și de desemnare a țintelor.

Trebuie spus că biroul de proiectare a identificat principalul rival al noului elicopter nu ca viitorul Mi-28, ci ca americanul AN-64A Apache, a cărui lucrare a fost atent studiată. Dar concurența cu el a fost o problemă foarte dificilă. Rolul principal în dezvoltarea conceptului B-80 i-a aparținut șefului Biroului de Proiectare, Serghei Mikheev. El a vizitat personal multe întreprinderi și institute ale Uniunii Sovietice, făcând cunoștință cu cele mai recente realizări și „probandu-le” cu noul elicopter. Împreună cu Mikheev, designerii șefi adjuncți Serghei Fomin, Veniamin Kasyanikov, piloții de testare Evgeniy Laryushin și Nikolai Bezdetnov, specialiștii de seamă Lev Sverkanov, Mark Kupfer, Nikolai Emelyanov, Evgeniy Sudarev, Yuriy Lazarenko, Ghenady Danilochke, Ghenady Danilochke, Petrolyan, Grigo Emelyanov proiect.Vadim Kvokov și mulți alții.

Începutul etapei practice a competiției pentru un elicopter de luptă promițător a fost determinat în august 1980 printr-o decizie a Comisiei Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS pentru probleme militare-industriale. Aceștia au fost însărcinați cu construirea a două perechi de prototipuri experimentale ale B-80 și Mi-28, destinate testelor comparative. În același an, Ministerul Apărării a emis o singură specificație tactică și tehnică pentru aceste vehicule.

Apărarea proiectului de proiectare și aspect al B-80 a avut loc în aprilie-mai 1981, iar un an mai târziu, primul său prototip (nr. 800-01, placa 010) a părăsit atelierele uzinei de elicoptere Ukhtomsky. Îi lipseau încă o serie de sisteme, de exemplu, un tun și un scaun cu ejecție, și avea și motoare TV3-117V non-standard. Pe 17 iunie 1982, pilotul de testare Nikolai Bezdetnov a efectuat primul hover pe el, iar pe 23 iulie, elicopterul a făcut primul zbor în cerc. B-80 No. 01 a fost destinat să evalueze performanța zborului și să testeze sistemele de elicoptere. În special, a fost folosit pentru zboruri cu aripioare de coadă de diverse forme, fără console din aripi etc.

Aspectul noii mașini a fost foarte neobișnuit: un fuselaj lung și raționalizat și o cabină cu un singur loc, două motoare pe laterale, un tren de aterizare retractabil și, desigur, „cartea de vizită” a companiei Kamov - rotoare coaxiale. Primul B-80 a trebuit să zboare literalmente la câțiva kilometri de șoseaua de centură a Moscovei, unde complexul de teste de zbor al uzinei de elicoptere Ukhtomsky a fost situat atunci în zona autostrăzii Novoryazanskoye. Programul a fost ținut la maxim secret, iar testele s-au desfășurat în apropierea capitalei, în vizorul multor priviri indiscrete, ceea ce i-a obligat pe specialiștii OKB să ia măsuri originale de camuflaj. Pentru a ascunde adevăratul scop al noii mașini, au decis să „transforme” primul B-80 într-un vehicul de transport. Pentru a face acest lucru, ferestre și uși suplimentare au fost vopsite pe părțile laterale ale fuselajului, vopsite într-un albastru non-militar. culoare, cu vopsea galben strălucitor. Pentru a face și mai credibil, au fost nituite coperți subțiri transparente pe aceste „ferestre”. La unul dintre zboruri, un astfel de capac s-a rupt și a aterizat în admisia de aer a motorului. Elicopterul a reușit să aterizeze cu un singur motor, iar după aceea simulatoarele de ferestre au fost abandonate, dar B-80 a continuat să zboare în „camuflajul său”, provocând nedumerire în rândul martorilor oculari ocazionali.

În august 1983, a fost produs cel de-al doilea prototip al B-80 (nr. 800-02, placa 011), care era destinat să testeze echipamentele aeronavei și sistemele de arme. Era echipat cu motoare TV3-117VMA deja modernizate. Pentru prima dată, sistemul de vizualizare, zbor și navigație Rubicon și suportul mobil pentru pistol NPPU-80 au fost montate pe un elicopter. Primul zbor al B-80 nr. 02 a avut loc pe 16 august.

Testele lui Mi-28 („produsul 280”) au avut loc cu o oarecare întârziere în urma lui B-80-1, prima mașină (numărul de bord 012) și-a făcut primul hover pe 10 noiembrie 1982, iar a doua (nr. 022). ) în toamna anului 1983. Spre deosebire de B-80, Mi-28 nu arăta atât de avangardist, iar aspectul său a arătat o influență semnificativă din partea apașilor. Testele Mi-28 au avut loc departe de Moscova - la complexul de teste de zbor al Uzinei de elicoptere din Moscova, numit astfel. M.L. Mil în Pankah, ceea ce a permis noului elicopter să poarte cu îndrăzneală camuflajul tradițional al armatei.

În octombrie 1983, prin decizia comandantului șef al Forțelor Aeriene, mareșalul șef al aviației P.S. Kutahov și ministrul industriei aviatice I.S. Silaev, a avut loc o întâlnire cu participarea reprezentanților institutelor de conducere din industrie și ai Ministerului Apărare în problema alegerii unui elicopter de luptă promițător. Acesta a rezumat primele rezultate ale testării prototipurilor B-80 și Mi-28. Majoritatea participanților la întâlnire au vorbit în favoarea B-80. Printre avantajele sale față de Mi-28 au fost tehnicile de pilotare mai simple, un plafon static mai mare și rata verticală de urcare. Evaluările cuprinzătoare ale ambelor elicoptere efectuate la institute conform criteriului „eficiență-cost” au dezvăluit, de asemenea, o oarecare superioritate a mașinii Kamov.

În 1984, au început testele comparative de stat ale B-80 și Mi-28. Prima etapă a presupus evaluarea caracteristicilor de performanță ale elicopterelor, fiecare dintre ele urmand să efectueze 27 de zboruri. B-80 a trecut de această etapă din 21 iunie până pe 20 septembrie, iar testele lui Mi-28 tocmai au început pe 17 septembrie și au continuat până pe 19 aprilie a anului următor. Rezultatele obținute în timpul acestor zboruri au confirmat superioritatea aparatului Kamov.

În octombrie 1984, ministrul URSS al industriei aviatice a emis un ordin de pregătire a producției în serie a B-80 la uzina de avioane Progress din Arsenyev, în Orientul Îndepărtat, care producea Mi-24 la acel moment. Pe 11 decembrie s-a semnat încheierea celor patru institute. Institutul de Cercetare Științifică a Sistemelor Automatice al Ministerului Industriei Aviației (acum GosNIIAS), TsAGI, Institutul Central de Cercetare al 30-lea al Regiunii Moscova și Institutul de Cercetare Științifică de Stat al Forțelor Aeriene (acum GLITs RF Ministerul Apărării), care conținea o propunere de recomandă B-80 pentru dezvoltare ulterioară.

În aprilie 1985, cel de-al doilea B-80 experimental a fost prezentat pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice la un spectacol de avioane noi la Machulishchi (Belarus). În pregătirea pentru acest spectacol, creatorii elicopterului au suferit un șoc profund. Pe 3 aprilie, a avut loc accidentul B-80 No. 01, în care unul dintre cei mai buni piloți ai OKB, Evgeniy Laryushin, a murit. La practicarea unei apropieri accelerate de la altitudine joasă până la sol în spatele unui obstacol, ca parte a unui studiu de limitare a condițiilor de zbor, palele rotorului s-au suprapus, s-au prăbușit și elicopterul a căzut. O analiză a dezastrului a arătat că acesta nu a fost cauzat de defecte ale mașinii, ci de depășirea de către pilot a suprasarcinii negative admisibile în timp ce efectuează o coborâre instabilă în spirală cu o viteză mai mică de 40 km/h.

B-80 s-a găsit într-un mod periculos „inel vortex” - un mod special de flux de aer vortex, simetric față de axa rotorului principal, în care un elicopter poate cădea în timpul unei coborâri energice la o viteză scăzută de înainte (pentru exemplu, de la plutire). În acest caz, rotorul principal se găsește într-un flux perturbat de aer aruncat în jos de acesta, ceea ce determină o creștere a amplitudinii clapetei palelor pe măsură ce acestea ies din conul rotorului. Forța de ridicare a rotorului principal scade semnificativ, elicopterul pierde și mai mult altitudine, iar din cauza „fășurării” palelor, controlul său devine foarte dificil. „Inelul vortex” trage elicopterul într-un fel de pâlnie, a cărui ieșire necesită ca pilotul să folosească tehnici speciale. O condiție necesară pentru recuperarea cu succes a unui elicopter în coborâre din modul „inel vortex” este o altitudine suficientă pentru aceasta. Dar ea nu era în zborul fatal... Moartea tragică a lui Evgeniy Laryushin a fost o lovitură grea pentru OKB. Opinia, experiența și intuiția sa despre pilot au avut o influență uriașă asupra formării aspectului vehiculului de luptă cu un singur loc.

Specialiștii Forțelor Aeriene, după ce au studiat materialele de investigare a dezastrului, au dat permisiunea de a continua testarea. Pentru a evita suprapunerea lamelor în viitor, s-au făcut unele modificări în designul B-80: distanța dintre rotoare a fost mărită, a fost introdus un mecanism în sistemul de control care cântărește comenzile atunci când lamele sunt periculos de apropiate. , etc.

Din cauza pierderii B-80 nr. 01, al treilea prototip B-80 (nr. 800-03, placa 012) a fost lansat în decembrie 1985 pentru a finaliza programul de evaluare a performanței elicopterului. Pe ea, la fel ca mai târziu pentru B-80 No. 02, în partea de sus a fuzelajului din față a fost instalată o machetă a sistemului de vizualizare de televiziune la nivel scăzut Mercur, conceput pentru utilizare în luptă pe timp de noapte.

La 18 septembrie 1985, la poligonul de antrenament al Direcției principale de rachete și artilerie „Smolino” din Gorokhovets, ca parte a celei de-a doua etape a testelor de zbor comparative de stat, zborurile au început să evalueze eficacitatea luptei a B-80 și Mi- 28 de elicoptere. Zborurile au fost efectuate de piloți de încercare ai Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene care poartă numele. V.P. Chkalova. Primul dintre ei care a stăpânit B-80 a fost V.I. Kostin, care a fost urmat în curând de A.S. Papay.

Fiecare elicopter trebuia să efectueze 45 de zboruri. Milevtsy a zburat mai intens: până pe 20 mai a anului următor reușiseră deja să finalizeze 38 de zboruri, dintre care 21 erau zboruri de testare. Au fost efectuate 39 de lansări ale ATGM Shturm-V (28 de rachete de atac și 11 rachete Shturm), inclusiv. 25 de credite, ceea ce a dus la 23 de lovituri la țintă. Echipa Kamov a avut ghinion din cauza eșecurilor frecvente ale complexului Shkval încă neterminat și a lipsei industriei de numărul necesar de ATGM Whirlwind; în același timp, au reușit să finalizeze doar 20 de zboruri (9 de calificare) și doar 12 lansări. Această etapă de testare a fost finalizată pe 15 septembrie 1986. Până la acel moment, numărul de zboruri de testare ale B-80 a crescut la 24, iar numărul de lansări la 18. Și, deși Mi-28 a făcut de o ori și jumătate mai multe zboruri și lansări ale Ataka ATGM, Armamentul lui B-80 a fost considerat mai eficient. Vikhr ATGM cu un sistem automat de ghidare cu fascicul laser a lovit cu succes ținte la distanțe de până la 8000 m, în timp ce ATGM, care avea un sistem de ghidare cu comandă radio, a lovit ținte doar la o distanță de până la 5300 m (cerința TTZ - 6 -8 km). În condiții de luptă, acest lucru ar permite lui B-80 să lanseze rachete în afara razei de apărare aeriană a inamicului, iar Mi-28 ar trebui să intre sub focul său.

Instalația de artilerie a justificat și speranțele kamoviților. Deși tunul lui Mi-28 putea să devieze în azimut cu 110 °, iar B-80 - doar 2 ° la stânga și 9 ° la dreapta, acest lucru a fost mai mult decât compensat de manevrabilitatea ridicată a elicopterului în sine. Acționarea hidraulică a pistolului a asigurat că vibrațiile vehiculului în canalul de cale sunt contracarate de semnale de la dispozitivul teleautomat al complexului Shkval. Ca urmare, precizia de fotografiere a B-80 s-a dovedit a fi de 2,5-4 ori mai mare decât cea a Mi-28 (2 mrad față de 5-8 mrad). În plus, aparatul Kamov era de două ori mai mare decât Arma Milevsky în ceea ce privește muniția (500 și, respectiv, 250 de cartușe).

Un rezultat important al acestei etape de testare a fost dovada practică a capacității pilotului B-80 de a îndeplini funcțiile de operator. Deși nivelul de stres psihofizic asupra lui s-a apropiat de nivelul de stres al unui pilot de aviație de luptă-bombardier, s-a dovedit că zborurile la joasă altitudine în timpul utilizării în luptă ale B-80 sunt efectuate cu respectarea nivelului de siguranță cerut și sunt destul de eficient.

Pe baza rezultatelor obținute în urma testelor comparative de stat, patru institute ale Ministerului Apărării (GNIKI Air Force, 30 Central Research Institute, NIIERAT și Research Institute of Aerospace Medicine) au emis o concluzie finală în octombrie 1986 cu privire la fezabilitatea alegerii B- 80 ca un elicopter de luptă promițător pentru armata sovietică. Ca de obicei, s-au remarcat o serie de comentarii serioase pe care creatorii mașinii au trebuit să le elimine. În primul rând, aceasta a vizat creșterea fiabilității echipamentelor și armelor electronice de la bord. B-80 i-au fost prezentate și cerințe suplimentare: acesta urma să fie echipat cu un complex de apărare la bord (stație de detectare cu laser, un dispozitiv pentru declanșarea interferențelor pasive), pentru a asigura interfața sistemului de ochire, zbor și navigație cu echipamentul mijloacelor de recunoaștere terestre și aviatice, pentru a realiza posibilitatea utilizării în luptă a elicopterului pe timp de noapte (sistemul TV de vedere nocturnă „Mercury” nu a fost dezvoltat la momentul testelor comparative și nu a fost utilizat în zboruri). Toate acestea s-au reflectat în adăugarea la specificațiile tehnice pentru elicopterul B-80, lansat în 1987.

La 14 decembrie a aceluiași an, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat în cele din urmă o rezoluție, care a determinat procedura și momentul finalizării creării elicopterului de atac de luptă cu un singur loc V-80SH. -1 și lansarea lui în producție de masă la uzina Progress din Arseniev. V-80Sh-1 a fost recunoscut ca principalul elicopter de luptă promițător al armatei sovietice.Astfel, competiția de elicoptere a fost încheiată oficial. Dar au decis să nu oprească lucrările la Mi-28. Pentru a păstra bazele tehnice obținute, același decret prevedea crearea unei modificări a Mi-28A pe baza Mi-28 și dezvoltarea producției sale la Uzina de elicoptere Rostov (acum JSC Rostvertol). Adevărat, acum acest elicopter a fost considerat ca un model pentru eventualele livrări la export.

În conformitate cu decretul menționat mai sus, cel de-al patrulea prototip zburător al B-80 (nr. 800-04, placa 014) a fost fabricat la uzina de elicoptere din Ukhtomsk în martie 1989, iar în aprilie 1990, al cincilea (nr. 800). -05, placa 015), care a devenit standard pentru producția de masă. Pentru prima dată, ambele vehicule au fost echipate cu dispozitive de bruiaj pasiv UV-26 și un sistem de avertizare cu laser. Pentru prima dată, complexul Rubicon a inclus echipamente externe de desemnare a țintei. Sistemul analog de control al armelor a fost înlocuit cu unul nou, ușor, construit pe un computer digital. În plus, B-80 No. 05 a fost echipat pentru prima dată cu un sistem de salvare de urgență cu rachetă-parașută pentru pilot.

Ca parte a lucrărilor prevăzute de rezoluție, patru elicoptere experimentale B-80 din iulie 1988 până în iunie 1990 au participat la testele de proiectare a zborului. Mașinile Nr. 03 și 05 au fost utilizate pentru a regla fin sistemul portant, sistemul de control, trenul de aterizare, rezervoarele externe de combustibil, pentru a evalua performanța zborului, pentru a determina sarcinile care acționează asupra elicopterului în zbor, iar Nr. 02 și 04 - pentru a evaluează caracteristicile armelor și sistemelor de control ale acestora, compatibilitatea electromagnetică a echipamentelor și stabilitatea gaz-dinamică a centralei electrice.

Documentația tehnică pentru producția unui lot inițial de astfel de elicoptere a început să fie transferată la uzina Progress încă din 1989. A fost emisă decizia Comisiei pentru probleme militare-industriale a Consiliului de Miniștri al URSS privind construcția la uzina Arsenyev a unei serii de instalații de 12 elicoptere V-80SH-1, care a primit în curând noua denumire Ka-50. în 1990. În anul următor, aici a fost fabricat vehiculul principal (nr. 001, bord 018), al cărui prim zbor a fost efectuat la 22 mai 1991 de pilotul de încercare din fabrică A.I. Dovgan.

Prima etapă a testării de stat a Ka-50 (evaluarea performanței zborului) a început în septembrie 1990 pe exemplarele zburătoare a 4-a și a 5. În ianuarie 1992, elicopterul de producție principal a fost transferat la Centrul de testare a zborului de stat (GLITs) al companiei. Ministerul rus al Apărării și în februarie a început să zboare în cadrul programului celei de-a doua etape a Testelor de stat (evaluarea eficienței luptei), care s-a încheiat în decembrie 1993.

Ka-50 a intrat pe scena mondială la scurt timp după prăbușirea URSS. În martie 1992, designerul general S. Mikheev a făcut un raport despre noul elicopter la un simpozion internațional din Marea Britanie. În august același an, experimentalul B-80 No. 03 a fost prezentat public în zbor la Mosaeroshow din Jukovski, lângă Moscova, iar în septembrie a doua producție Ka-50 (board 020) și-a făcut debutul în străinătate la salonul aerian internațional. în Farnborough (Marea Britanie), unde a devenit „punctul culminant” al programului. Cârma acestei mașini a fost decorată cu o imagine a capului unui vârcolac și inscripția „Vârcolac”. Până atunci, cel de-al cincilea prototip, vopsit în negru, a reușit să joace în lungmetrajul „Black Shark”, iar de atunci acest nume a fost ferm atașat lui Ka-50. Ulterior, cel de-al treilea vehicul de producție (aeronava 021) a fost revopsit în mod similar, cu o imagine a unui rechin negru și inscripția „Blackshark” apărând pe cârmă. Împreună cu Vârcolacul, a fost expusă în iunie 1993 la salonul aerian din Le Bourget (Franța). După Farnborough și Le Bourget, Ka-50 a devenit un obișnuit la multe expoziții de aviație și echipament militar din Rusia și din străinătate.

În noiembrie 1993, testele militare ale Ka-50 au început la al 344-lea Centru de Utilizare a Luptei (CPC) al Aviației Armatei din Torzhok. Piloții și inginerii Centrului au adus o mare contribuție la reglarea fină a elicopterului și dezvoltarea tacticilor pentru utilizarea lui în luptă. Șeful Centrului, generalul-maior Boris Vorobyov, care a stăpânit perfect noua mașină, a demonstrat în mod repetat Ka-50 la expozițiile internaționale din Le Bourget, Dubai (EAU), Kuala Lumpur (Malaezia) și Farnborough. Spre marele nostru regret, el a murit tragic în timp ce testa Ka-50 (placa 22) în condiții extreme în Torzhok.

La 17 iunie 1998, generalul Vorobyov a efectuat un zbor conform exercițiilor „Cursului de antrenament de luptă” în combinație cu programul de stăpânire a noilor echipamente aviatice în lucrarea de cercetare „Cercetarea zborului în metodele de efectuare a manevrelor acrobatice complexe” și cu „Programul special de pregătire a personalului de zbor pentru efectuarea de zboruri demonstrative pe elicopterele Ka- 50”. În minutul 30 de zbor, la o altitudine de aproximativ 50 m și o viteză mai mică de 60 km/h, în timpul unei schimbări intense a ruliului cu 116° și unei coborâri energice cu unghi mare de scufundare, o coliziune a rotorului au apărut lamele. Elicopterul s-a ciocnit cu solul, iar pilotul, neavând timp să folosească mijloacele de salvare, a murit.
După cum a stabilit comisia care a investigat accidentul, cauza incidentului a fost pilotarea elicopterului în afara limitelor prevăzute în Manualul de operațiuni de zbor (zboruri cu unghiuri de rulare de până la +-70°, unghiuri de înclinare până la +-60° și unghiulare). sunt permise viteze pe toate axele de până la 60°/s). În timpul zborului fatal, elicopterul s-a scufundat aproape vertical (mai mult de 80°). La astfel de unghiuri de înclinare, a devenit posibilă re-comutarea sistemului de rotire de-a lungul canalului de rulare, în urma căreia indicația de rulare de pe dispozitivul IKP-81 s-a schimbat brusc cu 180 °, ceea ce l-ar putea dezorienta pe pilot, care a deplasat în mod reflex mânerul de pas ciclic ascuțit. Acest lucru a condus la o creștere a vitezei de coborâre la 30 m/s și o creștere a vitezei unghiulare totale, ceea ce, în combinație cu viteza scăzută de înainte a elicopterului și poziția pedalei drepte pe oprire, a condus la o ciocnirea palelor rotorului principal.

Este de remarcat faptul că, contrar credinței populare răspândite de oponenții elicopterelor coaxiale, istoria cunoaște doar câteva cazuri de „ruptură” a palelor rotorului și nu numai la Ka-50. De exemplu, la 24 octombrie 1969, din cauza unei coliziuni de lame, s-a prăbușit un Ka-25, al cărui echipaj, într-un viraj la dreapta cu frânare la viteză mică, a depășit de peste 3 ori limitele unghiului de rulare. Pe 14 mai 1988, Ka-27 a fost pierdut, ale cărui lame s-au prăbușit la accelerarea la 350 km/h cu o rotire la stânga de 70° și un unghi de scufundare de 60° (valorile acceptabile sunt 290 km/h, 35° și, respectiv, 15°). Ambele cazuri, ca aproape toate celelalte, implică pilotarea elicopterelor în afara limitelor prescrise.

Cu un an înainte de dezastrul generalului Vorobyov, a fost înregistrat un alt caz de coliziune a palelor rotorului pe un Ka-50. La 31 iulie 1997, în timpul efectuării unei alunecări, din cauza pierderii orientării spațiale a pilotului, elicopterul a atins un unghi de înclinare de 90°, urmat de o răsturnare pe „spate” și o rată tot mai mare de creștere a vitezei unghiulare la 180. grade/s. Din fericire, în acel moment, era posibil să se distrugă doar vârfurile lamelor, iar Ka-50, după ce a efectuat o buclă neintenționată, a aterizat în siguranță. Studiile privind problema posibilității coliziunii palelor rotorului pe elicopterele Ka-50 au arătat că, dacă sunt îndeplinite cerințele Manualului de operațiuni de zbor, „ruperea” nu poate avea loc.

În 1994, compania Kamov a elaborat o listă de măsuri pentru a elimina comentariile reflectate în Legea privind testarea de stat. Documentația pentru modificările necesare a fost transferată la fabrica de serie în 1995. După finalizarea lucrărilor de dezvoltare a mașinii, la 28 august 1995, prin decret al președintelui Rusiei, elicopterul Ka-50 a fost adoptat de armata rusă. Cu toate acestea, din păcate, vehiculele de acest tip nu i-au înlocuit niciodată pe veteranii Mi-24 în serviciu. O reducere semnificativă a alocațiilor pentru achiziționarea de echipamente militare a condus la faptul că din câteva sute de astfel de mașini planificate pentru construcție înainte de 2000, doar nouă elicoptere de producție au fost până acum fabricate și livrate clientului. Unii dintre ei au intrat în cea de-a 344-a fabrică de procesare a conductelor și hârtiei, în timp ce alții au fost transferați la compania Kamov pentru testare ulterioară și crearea de noi modificări.

Ținând cont de cele cinci prototipuri construite de producția experimentală a OKB, numărul total de Ka-50 produse astăzi este de 14 unități de zbor, fără a număra două mașini pentru teste statice. În conformitate cu ordinul de stat emis către Progress în 1996, la fabrică au fost instalate încă o duzină de aeronave Ka-50, care sunt acum în diferite grade de pregătire. În 1999, a fost luată decizia de a introduce Ka-50 în serviciu cu unul dintre regimentele de elicoptere din districtul militar din Orientul Îndepărtat, staționat lângă producător. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat încă. Astfel, doar 4 elicoptere de la 344th TsBP sunt în prezent în operațiune militară.

Botezul de foc al lui Ka-50 a avut loc în timpul operațiunii antiteroriste desfășurate de armata rusă în Cecenia. Un grup de atac de luptă format din două Ka-50 în serie și un elicopter Ka-29 de recunoaștere și achiziție de ținte a sosit aici în decembrie 2000. Rechinul Negru a folosit pentru prima dată arme împotriva inamicului pe 6 ianuarie 2001. Ulterior, finalizarea cu succes a misiunilor de luptă în condiții dificile de munte a confirmat avantajele noului elicopter, capacitatea sa mare de putere și manevrabilitate. Aici sunt cateva exemple. Pe 9 ianuarie, Ka-50, însoțit de Mi-24, a pornit într-o misiune. La intrarea într-un defileu de munte din apropierea satului Komsomolskoye, pilotul unei mașini Kamov a distrus un depozit de muniții de militanți cu rachete neghidate S-8. Pe 6 februarie, într-o zonă muntoasă și împădurită din zona de sud a satului Tsentoroi, un grup format din două Ka-50 și un Ka-29 a descoperit și distrus dintr-o singură mișcare o tabără de militanți fortificată de la o distanță de 3 km cu două ATGM-uri Vikhr. Pe 14 februarie, acest grup a efectuat o vânătoare gratuită în zona satelor Duba-Yurt și Khatuni. În condiții dificile de teren, piloții au reușit să detecteze și să distrugă opt ținte. În același timp, a fost utilizat în mod activ canalul de televiziune al sistemului de vizualizare Shkval, care are o mărire multiplă și o rezoluție înaltă.

Încă o dată, avantajele lui Ka-50 au fost demonstrate în august 2004, când un elicopter a participat la exercițiul Rubezh-2004 al Forțelor de Desfășurare Rapidă a Organizației Tratatului de Securitate Colectivă de la terenul de antrenament de munte înalt Edelweiss din Kârgâzstan. Aici a asigurat acoperire de foc pentru aterizare, iar apoi a lucrat cu succes împotriva țintelor de la sol folosind arme de rachetă și tun. La înălțime la munte, cu o temperatură ambientală de peste +30°C, Ka-50 a demonstrat din nou o superioritate semnificativă față de Mi-24 atât în ​​manevrele de luptă, cât și în utilizarea armelor. Capacitățile lui Ka-50 au fost foarte lăudate de o serie de observatori militari, precum și de președintele de atunci al Kârgâzstanului Askar Akaev, care și-a exprimat dorința de a avea astfel de elicoptere în viitor ca parte a forțelor armate ale țării sale. Iar cele mai recente decizii ale conducerii Kârgâzstanului, privind aderarea la Uniunea Vamală, pot contribui foarte bine la împlinirea acestei dorințe.

În ciuda câștigării competiției la sfârșitul anilor 1980 și a adoptării oficiale a Ka-50 în exploatare în 1995, actuala conducere a Forțelor Aeriene dă preferință Mi-28N, care nu a finalizat încă testele de stat. Adevărat, comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul de armată Vladimir Mikhailov, afirmă că departamentul său nu intenționează să abandoneze elicopterele Kamov. Mai mult, dacă numărul posibil de Mi-28N este estimat la 300 de elicoptere, atunci achizițiile de Ka-50 și Ka-52 pot fi limitate la câteva zeci de exemplare pentru unitățile speciale ale armatei.

Ka-50 a avut întotdeauna mulți adversari și se pare că acum poziția lor este câștigătoare. Cu toate acestea, timpul trece, managerii și supervizorii se schimbă, dar documentele rămân, inclusiv. cuprinzând rezultatele testelor comparative şi deciziilor comisiilor de stat. Și cine știe cum se va transforma istoria în viitor? Între timp, la uzina Progress din Arseniev domnește o renaștere neobișnuită, după câțiva ani de stagnare. Ka-50-urile neterminate vor fi reactivate aici. Foarte curând, primul dintre ei ar trebui să sosească în unități ale armatei ruse. Pot exista foarte puține astfel de elicoptere, dar în realitate, în condiții reale de luptă (și anume, unde unitățile foarte speciale cărora ar trebui să fie furnizate Ka-50 și Ka-52) vor putea demonstra că autorii conceptului lor au dreptate. Kamoviții nu au nicio îndoială că atunci va fi posibil să se întoarcă la rezultatele competiției și să ridice întrebarea de ce deciziile luate anterior la cel mai înalt nivel nu sunt puse în aplicare, iar un alt elicopter este lansat în producție.

Modificari:

Ka-50 este prima modificare a unui elicopter de atac.
Ka-50Sh este un elicopter de atac de noapte.
Ka-50N este un elicopter de atac de noapte.
Ka-50-2 „Erdogan” este o modificare cu două locuri conform standardelor NATO.
Ka-52 "Aligator" este un elicopter de recunoaștere și atac cu două locuri.

Modificare: Ka-50
Diametrul elicei principale, m: 14,50
Lungime, m: 13,50
Înălțime, m: 4,90
Greutate, kg
-gol: 7692
-decolare normala: 9800
-decolare maxima: 10800
Tip motor: 2 x GTE TV3-117VMA
-putere, kW: 2 x 1660
Viteza maxima, km/h: 390
Viteza de croazieră, km/h: 270
Raza practica, km: 1160
Raza de acțiune, km: 460
Viteza de urcare, m/min: 600
Tavan practic, m: 5500
Tavan static, m: 4000
Echipaj, persoane: 1
Armament: 1 x tun 2A42 de 30 mm - 500 de cartușe
Sarcina de luptă: 2000 kg pe 4 puncte rigide - 4 x 3 ATGM Whirlwind sau rachete aer-aer sau 80 x 80 mm NUR sau containere cu tunuri sau mitraliere.

Primul prototip de zbor al prototipului de elicopter B-80.

Primul prototip de zbor al prototipului de elicopter B-80.

Al cincilea prototip zburător al B-80. Standard pentru serie.

O copie a B-80 pentru testare statică.

Un elicopter de luptă B-80 cu experiență în zbor.

Elicopterul de atac Ka-50 la MAKS-1995.

Ka-50. Foc dintr-un tun.

Elicopter de atac Ka-50 „Black Shark”.

Elicopter de atac Ka-50.

Elicopter de atac Ka-50.

Elicopter de atac Ka-50.

Elicopter de atac Ka-50.

Apariția în spațiul aerian rus a designului unic al elicopterului Ka-50 este o dovadă a perfecțiunii minții și a zborului gândirii creatorilor săi. Mașina lor, care a pășit în viitor, reprezintă un scut de încredere al Patriei, care este capabil să efectueze misiuni de luptă în aer, atât pe uscat, cât și pe suprafața apei.

Noul elicopter de atac a efectuat primul zbor în 1995, în ziua împlinirii a 50 de ani de la Victoria asupra Germaniei naziste. Unele dintre caracteristicile sale rămân de neîntrecut până astăzi.

Condiții preliminare pentru crearea lui Ka-50

Ka-50 este o mașină cu o soartă dificilă, a fost creată la Kamov Design Bureau. Lucrările au început în conformitate cu rezoluția din 1976 a Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea de noi echipamente militare. Dezvoltarea unui nou elicopter, cu clasificarea „atac”, a fost încredințată două birouri de proiectare ruse, Kamov și Mil.

Crearea sa a fost asociată cu un elicopter apărut în Statele Unite, capabil să schimbe radical structura luptei. În plus, mașina noastră a trebuit să înlocuiască una care nu era tocmai potrivită din punct de vedere al caracteristicilor pentru clasa de elicoptere de atac.

Evoluțiile designerilor departamentului lui Kamov s-au concentrat pe crearea de vehicule pe mare. Această caracteristică a fost determinată în alegerea modului de a crea un elicopter. S.V. Mikheev, care a preluat conducerea biroului de proiectare la acea vreme, căuta soluții nestandardizate în munca sa.

El a susținut ideea de a reconstrui cârma de coadă și de a instala o elice dublă coaxială pe noua mașină. În plus, designerii biroului lui Kamov au echipat mașina cu un sistem de ejecție, neobișnuit pentru un elicopter. Drept urmare, noul model a primit următoarele caracteristici:

• fără a modifica puterea, modelul a primit o forță de ridicare mai mare;
• rata de urcare la înălțimea maximă în direcția verticală a crescut cât mai mult;
• a fost redus diametrul palelor elicei, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de rotație a acestora și reducerea rezistenței la fluxul de aer;
• elicopterul a devenit mai ușor din cauza absenței rotorului de coadă;
• echipajul mașinii era reprezentat de un pilot.

Testele elicopterului de atac au arătat fiabilitate, nepretențiune și eficiență în îndeplinirea sarcinilor pe câmpul de luptă.

O nouă dezvoltare a designerilor Kamov Design Bureau, începută în 1977, a dus la nașterea elicopterului unic Ka-50 Black Shark.

Din păcate, lucrarea a durat foarte mult, dar a meritat. Prima copie de probă a apărut în 1981, iar în 1984 a fost semnat o comandă pentru producția de serie a mașinii. În 1993, elicopterul a trecut toate testele militare.

Primele zece elicoptere de producție, care au fost puse în funcțiune abia în 1995, au fost pregătite pentru livrarea trupelor. Dar, în acest moment, Ministerul Apărării a suspendat achiziția de rechini negri din lipsă de fonduri.

În anii 2000 au apărut banii, dar erau încă foarte puține comenzi. În total, au fost produse aproximativ 20 de astfel de mașini. Din 2008, a fost produs doar Ka-50, care l-a înlocuit.

Designul „rechinului negru”

Designul elicopterului se bazează pe un design coaxial cu două șuruburi cu două motoare cu turbină cu gaz cu o turbină TV3-117VMA liberă. Putere de peste 2200 CP. Cu. toată lumea o are.

Corpul mașinii este realizat din noi materiale compozite polimerice și aliaje cu greutate specifică scăzută, care au contribuit, de asemenea, la reducerea greutății totale a structurii.

Fuzelajul lui Ka-50

Designul fuselajului are un aspect nestandard. A fost folosit un design de tip avion.

Se bazează pe materiale compozite și aliaje de aluminiu.

Drept urmare, designul elicopterului a primit fiabilitate și supraviețuire suplimentară, deoarece astfel de inovații în proiectarea unui vehicul de luptă cresc manevrabilitatea acestuia, măresc viteza de ascensiune și coborâre în plan vertical.

Corpul fuzelajului este împărțit în trei compartimente:

• față, întărită cu lonjeroane. Această parte a compartimentului este echipată cu o cabină de pilot etanșă, întărită cu blindaj. Armura reprezintă aproximativ 350 kg din greutatea totală a elicopterului. Siguranța vizualizării este asigurată de geamuri din blindaj transparent;
• compartimentul din mijloc este ocupat de dispozitive electronice de control al elicopterului, rezervoare de combustibil, muniție pentru arme și unități de lucru;
• Unitățile cu dispozitive radio sunt montate în compartimentul din coadă.

Fuzelajul este echipat astfel încât dispozitivele care nu sunt atât de importante în proiectare să servească drept scut pentru dispozitivele mai importante din elicopter.

Aripă

Elicopterul este echipat cu aripi care au o formă îndreptată. Sunt folosite pentru a descărca rotoarele la viteze mari de zbor orizontal cu elicopterul.

Două stâlpi sunt atașați la partea inferioară a consolelor aripii, destinate suspendării încărcăturii externe, care pot fi arme de aeronave sau rezervoare cu combustibil suplimentar.

Sistemul de ridicare a încărcăturii este situat în partea interioară a aripii și a stâlpilor. Greutatea masei totale a încărcăturii pe stâlpi nu este permisă mai mult de 2000 kg.

Aripa Ka-50, asemănătoare unei aripi de avion, include elemente care contribuie la funcționarea de înaltă calitate a întregii structuri: stabilitate, controlabilitate impecabilă și echilibrarea dispozitivului în zbor.

Coada include o aripioară, concepută ca o continuare a fuzelajului din spate, o cârmă cu compensare aerodinamică și un stabilizator. Interesant este că cârma și suprafețele orizontale ale cozii sunt proiectate ca cele ale unui avion.

Şasiu

Trenul de aterizare este format din trei bare care sunt retractate în timpul zborului. Structura frontală cu autoorientare cu două roți se încadrează într-o nișă situată în compartimentul frontal al fuzelajului.

Două suporturi principale cu o cale de 2600 mm, echipate cu plăcuțe de frână, sunt pliate și presate pe peretele lateral al compartimentului fuzelajului din spate.

Power point

Elicopterul de atac multirol este echipat cu o centrală electrică, care include:

• cutie de viteze cu ambreiaje;
• două motoare cu turboax TV3-117VMA cu regulator electronic;
• unitate de putere auxiliară AI-9;
• acționare turbo.

Motoarele sunt echipate cu două nacele de motor pe ambele părți ale fuselajului. Sincronizarea puterii motorului este asigurată. Fiecare motor are un sistem de ulei autonom care unge toți rulmenții, transmisiile și angrenajele motorului, îndepărtând în același timp căldura din aceste elemente.

Designul centralei electrice a elicopterului este analog cu un motor de rachetă în ceea ce privește fiabilitatea sa. În condiții de luptă, în caz de urgență (cu pierderea completă a uleiului), motoarele sunt capabile să funcționeze timp de 30 de minute. Motoarele sunt echipate cu dispozitive centrifuge speciale care împiedică pătrunderea prafului în motoare.

Compartimentele de incendiu protejează compartimentele care adăpostesc motoarele de restul compartimentelor.

Transmitere

Schema de transmisie a mașinii de impact este reprezentată de o cutie de viteze principală și două intermediare. Acest sistem asigură transmisia puterii de la centrala electrică cu o modificare a vitezei de rotație.

Cutia de viteze principală este echipată cu roți libere, care asigură că motoarele sunt deconectate de la cutia de viteze.

Sistem de suport

Designul sistemului de susținere Ka-50 constă din două elice cu trei pale cu diametrul de 14,5 m. Amplasarea rotoarelor se face coaxial, acestea se rotesc în direcții opuse, ceea ce simplifică mecanica mașinii, reducând parametrii de vulnerabilitate.

Caracteristici ale sistemului de suport al dispozitivului:

• rotația șurubului superior este orientată în sensul acelor de ceasornic, cel inferior - în sens invers (în sens invers acelor de ceasornic);
• Lamele mașinii sunt realizate din fibră de sticlă, dreptunghiulare, formate dintr-un spat gol cu ​​curbură variabilă, legat de secțiunea de coadă. Secțiunea de coadă are piele și nervuri de capăt din material dur. Forma vârfurilor lamei este măturată;
• lamele au performanțe sporite atunci când sunt lovite de proiectile;
• dispozitivele pirotehnice controlează tragerea lamelor în cazul ejectării pilotului.

Designul general al părții portante a elicopterului a crescut una dintre principalele sale caracteristici - supraviețuirea.

Sistem de alimentare

Sistemul de combustibil este format din două rezervoare cu o capacitate de 3000 de litri. Amplasarea containerelor în interiorul fuzelajului. Structura combustibilului are un sistem închis, care include două recipiente consumabile echipate cu recipiente de protecție umplute cu spumă poliuretanică.

Aripa este proiectată în așa fel încât încă patru rezervoare de combustibil să poată fi asigurate sub ea. Fiecare rezervor are o capacitate de 500 de litri.

Rezervoarele de combustibil sunt situate în spatele peretelui, direct în spatele cabinei pilotului, se află primul rezervor. Combustibilul de aici este furnizat motorului din stânga. Al doilea rezervor de combustibil este situat în fața compartimentului fuzelajului din spate. Combustibilul din acest rezervor ajunge la motorul situat pe partea tribord a elicopterului și la motorul unității de putere auxiliare.

Particularitatea furnizării motoarelor cu combustibil este circuitul în buclă. În caz de întrerupere a alimentării cu combustibil de la orice rezervor, celălalt rezervor începe să funcționeze la ambele motoare.

Sistem hidraulic

Sistemul hidraulic al mașinii este reprezentat de două părți independente, fiecare dintre acestea fiind antrenată de o pompă individuală. Primul sistem este necesar pentru a controla transmisiile de direcție și eliberarea trenului de aterizare de urgență. Al doilea este destinat țintirii pistolului, efectuând eliberarea normală și retragerea trenului de aterizare. Această parte a sistemului hidraulic furnizează fluid de lucru către camerele de frână ale roților de pe suporturile principale. Ambele sisteme se dublează.

Sistemul hidraulic asigură funcționarea pompelor ambelor sisteme cu elice rotative în moduri de autorotație și folosind puterea motorului.

În plus, pompa hidraulică a primului sistem funcționează atunci când unitatea de putere auxiliară de la bord este în funcțiune.

Sistem de control

Sistemul de control este situat în cabina pilotului, tijele sale sunt realizate din țevi de aluminiu, următoarele elemente sunt incluse în sistem:

• control longitudinal, transversal, direcțional;
• controlul pasului general al elicelor;
• un dispozitiv care asigură o creștere a sarcinii pe pârghiile de comandă atunci când palele elicei se apropie critic.

Piloții urmează un antrenament pentru controlul elicopterului pe un dispozitiv special numit simulator.

Pe acestea, pilotul, în condiții apropiate de cele reale, își poate verifica în detaliu acțiunile asupra comenzilor individuale în timpul decolării, aterizării, lucrând cu tabloul de bord și efectuând proceduri în situații de urgență.

Sistem electric

Sistemul electric al lui Black Shark include generatoare de curent alternativ care produc curent alternativ trifazat cu parametri.

Rotația generatoarelor este asigurată de motoare sau de o unitate turbo de la unitatea de putere auxiliară a elicopterului.

Black Shark este alimentat cu energie de la o sursă de curent alternativ situată la sol.

Sistem antigivrare

Sistemul antigivrare al elicopterului este gândit și executat cu o grijă deosebită, ca orice altceva din acest dispozitiv. Încălzirea electrică antigivrare este asigurată de:

• Parbriz;
• senzori de unghi de atac și alunecare;
• palete de rotor;
• indicator vizual de înghețare.

Un flux direcționat de aer cald de la compresoarele motorului încălzește prizele de aer și structurile rezistente la praf. Sistemele de spălare și ștergătoarele de parbriz protejează parbrizul cockpitului și geamul complexului Shkval-V.

Semnele indicatoare situate pe panoul compartimentului arcului sunt concepute pentru a determina vizual prezența gheții.

Sistem de aer conditionat si ventilatie

Ventilația și menținerea presiunii și temperaturii necesare în cabina pilotului este asigurată de fluxul de aer de la motoarele elicopterului. Același flux de aer încălzește acumulatorul și geamurile.

La urcarea la o înălțime de 6 km, la bordul aeronavei este prevăzută utilizarea echipamentului de oxigen și a unei mască de gaz de zbor.

Instrumentele și dispozitivele sunt răcite cu aer exterior.

Sistem de salvare a echipajului

Pentru salvarea echipajului, Ka-50 are un dispozitiv unic: sistemul de ejectie K-37-800, dezvoltat de NPO Zvezda, care furnizeaza toate unitatile rusesti de aviatie cu produsele sale.

Secvența acțiunilor este următoarea:

• împușcarea palelor rotorului;
• împușcarea din partea superioară a baldachinului de deasupra carlingului;
• activarea sistemului cu jet, împingerea pilotului prins pe spătarul scaunului;
• apoi sistemul de rachete este oprit, centurile care fixează pilotul pe spătarul scaunului sunt tăiate automat;
• spătarul scaunului se desparte de pilot, extinzând automat parașuta.

Elicopterul este echipat cu un dispozitiv care dublează desfășurarea parașutei.

Sistemul de control al elicopterului are un program pentru returnarea elicopterului în locația aerodromului în cazul în care pilotul își pierde controlul.
Pilotul are o a doua opțiune de a părăsi cabina fără ejectare, folosind o parașută.

Designul elicopterului asigură siguranța pilotului în cazul unei aterizări extreme pe burtă. În partea inferioară a elicopterului se află o umplutură de tip fagure care poate înmoaie forța de impact în timpul unei aterizări dure a dispozitivului; dimensiunea și forma aripii împiedică răsturnarea acesteia.

Sisteme de navigație pentru ghidarea pilotajului și controlul comunicațiilor de arme

Un sistem complex în memoria electronică, care stochează toate datele disponibile privind coordonatele aerodromurilor, punctele de cotitură de pe rută, reperele principale și ținte.

Dispozitivul Rubicon efectuează auto-monitorizarea programului său fără a utiliza dispozitive de sol.

Funcționarea complexului se bazează pe algoritmi ai unui sistem informatic digital, care include cinci computere la bord cu trei canale, sisteme de afișare a informațiilor de luptă și navigație, un sistem de control al armelor și un sistem extern de indicare a țintei.

Cel de-al doilea complex Radian, care are un profil de navigație de zbor, este conceput pentru a asigura pilotarea automată, interacționând cu alte sisteme. Complexul Radian include:

• un dispozitiv care asigură stabilizarea și controlul automat al aeronavei - pilot automat;
• complex de informații pe verticală și îndreptare, care oferă consumatorilor măsurarea și distribuția unghiurilor de rulare;
• complexe informative ale parametrilor de altitudine si viteza dezvoltate pe baza sistemului de semnale aeriene (ASS), utilizate atat sub forma neredundanta cat si redundanta;
• echipament radar reprezentând un contor de viteză și unghi de deriva;
• funcția de afișare a locației aeronavei pe hartă;
• Busola magnetică;
• radar conceput pentru a înregistra nivelul exact al altitudinii de zbor.

Sistemul de ochire „Shkval-V” este utilizat în proiectarea unui elicopter pentru ghidarea armelor ghidate. Îndeplinește o funcție de căutare de apărare.
Pentru a controla armele, la bordul elicopterului de atac este instalat sistemul SUO-800M.

Echipamentul include sistemul Ranet, care oferă pilotului informații de navigație și zbor.

Sistem de apărare

Sistemul de apărare al lui Ka-50 include dispozitive de detectare a radiațiilor laser și radar, un reflector anti-radar dipol și o capcană de căldură, un dispozitiv pirotehnic special care, atunci când este tras, creează o perdea termică în jurul vehiculului, făcându-l invizibil pentru rachetele cu infraroșu. cap de ghidare. Elicopterul este echipat cu sisteme de stingere a incendiilor.

Armament

La bordul elicopterului este instalat un sistem de arme puternic, care este capabil să lovească un tanc blindat modern la o distanță de peste 8 km.

Un pistol

Proiectanții Biroului de proiectare Kamov au echipat noul vehicul cu un tun automat fix cu un singur buton, care a fost folosit pe vehiculele de luptă terestre dezvoltate de Întreprinderea de construcții de mașini Tula.

Pistol calibrul 30 mm, alimentat cu centură. Pistolul este echipat cu două tipuri de cartușe: ​​trasor de perforare a armurii și urmăritor de fragmentare.

Pistolul, care a arătat performanțe excelente în condiții foarte praf, s-a dovedit a fi potrivit pentru un elicopter, a cărui dezvoltare a presupus funcționarea sa la altitudini joase.
Cu toate acestea, greutatea tunului a crescut semnificativ greutatea elicopterului; a fost necesar să se găsească un loc potrivit pentru acesta. Ca urmare, pistolul a fost instalat în cel mai durabil și mai rigid loc al fuzelajului, în partea de jos, în centrul de masă. Tunul lovește ținte la o distanță de 4000 de metri, excluzând forțele inamice de la apropierea zonei periculoase de apărare aeriană.

Pilonii interni ai aripii pot găzdui un container special cu un tun GSh-23 cu două țevi încorporat.

Rachete ghidate

Armamentul principal al elicopterului era rachetele ghidate preluate din sistemele de arme la sol. Rachetele Whirlwind, un produs al Tula Instrument Design Bureau, sunt amplasate pe structuri mobile special fabricate, câte două seturi a câte 6 piese.

Rachetele erau destinate să lovească ținte în direcția fasciculului laser, fără a regla altitudinea de zbor de la o distanță de 8 km. Rachetele sunt proiectate pentru obiecte blindate și puternic fortificate.

Elicopterul va fi echipat suplimentar cu o suspensie de rachetă tactică Kh-25ML ghidată cu laser.

Rachete și bombe nedirijate

La bordul „Akula” zburător se află rachete nedirijate, patru blocuri de douăzeci de rachete S-8 cu un calibru de 80 mm și două blocuri de rachete S-5 cu un calibru de 122 mm. La bord pot exista, de asemenea, bombe puternic explozive, cartușe de dispersare a bombelor și tancuri incendiare.

Caracteristicile aerodinamicii elicopterului

Modelul de elicopter creat la Kamov Design Bureau are caracteristici aerodinamice unice, care au fost o consecință a designului original al fiecărei unități:

• creșterea vitezei la 390 km/h;
• capacitatea de a se deplasa lateral și înapoi într-un plan orizontal cu o viteză de aproximativ 80 km/h;
• plafonul de zbor în regim static este de 4000 m;
• modul dinamic este desemnat 5500 m;
• viteza de ridicare a aparatului este de 20 m/s;
• reconstrucția generală a elicopterului a făcut posibilă creșterea eficienței sistemului de susținere la 20%;
• „Black Shark” are o manevrabilitate mai mare, datorită designului coaxial al rotoarelor;
• în modul zbor, sistemul coaxial creează o stabilitate mai mare a mașinii și elimină vibrațiile la viteze mari;
• menținerea simetriei structurii coaxiale face posibilă aterizarea și ridicarea mașinii din zone foarte limitate, indiferent de puterea vântului.

Utilizarea în luptă

Odată cu izbucnirea ostilităților în Cecenia în 1999, s-a decis testarea capacităților Ka-50 în condiții reale de luptă, pe terenuri montane dificile.

S-a format un grup de lovitură de luptă (BUG), format din două elicoptere Ka-50 și un elicopter Ka-29, a cărui funcție era de a efectua supravegherea și desemnarea țintei.
Pregătirea grupului și mutarea lui în Cecenia s-au efectuat în cel mai strict secret.

Războiul și munții au arătat imediat caracteristicile excelente de impact ale lui Ka-50 împotriva tuturor tipurilor de arme, iar acuratețea și acuratețea loviturilor au creat o economie vizibilă de obuze. Ka-50 a fost unanim recunoscut drept „elicopter de munte”.

De asemenea, a fost confirmată calitatea înaltă a caracteristicilor operaționale ale elicopterului.

Condițiile de pe teren nu ne-au împiedicat să efectuăm o reparație foarte complexă a vehiculului avariat și să-l repunem în funcțiune.

Noile tactici de desemnare a țintei nu de la sol, ci de la un post de comandă special care vizează ținta sub forma unui semnal digital special, au făcut posibilă lansarea unor lovituri neașteptate și precise împotriva militanților.

Rezultatele exploatării sistemelor de elicopter au fost remarcate pentru fiabilitatea ridicată a Ka-50, ușurința întreținerii și eliminarea „rănilor” de luptă ale elicopterului. S-a remarcat superioritatea Ka-50 față de elicopterele tradiționale cu un design cu un singur rotor.

S-a remarcat ușurința de pilotare în condiții de munte, manevrabilitatea ridicată și supraviețuirea elicopterului. Complexul de elicoptere Ka-50 cu rechin negru a primit un început în viață.

Modificări

Primul model dezvoltat al mingii Ka-50 a fost pus în producție.

Ka-50Sh, cunoscut și ca „vânător de noapte”, este o variantă a vehiculului pentru îndeplinirea misiunilor de luptă nu numai în timpul zilei, ci și pe timp de noapte.

Ka-50N este o versiune de producție principală complet reechipată. Elicopterul este echipat cu instrumente pentru operare pe timp de noapte. Modificarea diferă de modelul principal prin adăugarea sistemului de direcționare în infraroșu Samshit-50T în partea inferioară a fuselajului.

Versiunea Ka-50-2 rechin negru „Erdogan” - reprezintă o modificare mai avansată a lui Ka-50, echipat cu arme și electronice dezvoltate de designeri israelieni.

Ka-50-2 a fost finalizat pentru a participa la licitația anunțată de Turcia în 1997.

Caracteristici de performanta

Noul elicopter de atac Ka-50, creat de designeri sovietici de la Krylov Design Bureau, a fost pus în funcțiune în 1995.

Noul vehicul are următoarele caracteristici de performanță:

• echipaj - 1 persoană;
• diametrul rotorului principal – 1450 cm;
• lungimea caroseriei elicopterului – 1350 cm;
• inaltime – 490 cm;
• latime tinand cont de marimea aripilor = 730 cm;
• greutate elicopter – 7000 kg;
• greutatea totală a elicopterului cu marfă – 10.000 kg;
• greutatea maximă a elicopterului cu marfă – 1811 kg;
• înălțimea tavanului statică – 4000 m;
• înălțimea practică a tavanului – 5000m;
• raza de zbor cu sarcina standard – 460 km;
• două motoare Kamov TV3-117VMA, putere 2260lux2 CP. Cu;
• viteza de ridicare verticală – 10 m/s;
• viteza de croazieră – 270 km/h;
• viteza în zbor orizontal – 310 km/h.

Perspective

Ka-50 este un complex unic de elicoptere, creatorii căruia au dotat mașina cu capacități mari. 15 modificări diferite, bazate pe primul model, și-au găsit utilizare în escadrile rusești.

Ka-52, modificare, a cărei carlingă este proiectată pentru doi piloți. Designerii nu au abandonat designul coaxial al rotoarelor. Funcțiile piloților sunt strict distribuite: un pilot este desemnat să piloteze complexul, al doilea pilot păstrează controlul asupra sistemelor de arme și asupra situației actuale de luptă.

În modificările ulterioare, păstrând în același timp caracteristicile tehnice și de zbor unice de bază, au fost adăugate noi sisteme care permit utilizarea sistemelor de elicoptere într-o gamă mai largă.

Multe țări au tehnologii avansate în producția de mașini și avioane, dar elicopterele sunt o prioritate pentru mai multe țări. Folosind exemplul „rechinului negru”, se poate avea încredere în succesele prezente și viitoare ale industriei elicopterelor rusești.

Video