ruska avijacija. Slava i zaborav helikoptera "crna ajkula" sa maksimalnom visinom leta Ka 50 crna ajkula

Prije trideset godina, 17. juna 1982. godine, dogodio se prvi let eksperimentalnog helikoptera B-80, koji je kasnije dobio ime Ka-50 („Crna ajkula“).

Tokom cjelokupnog testiranja i rada ove mašine, dogodile su se dvije katastrofe Ka-50. 3. aprila 1985. probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza Jevgenij Larjušin srušio se u eksperimentalnoj mašini Ka-50. A 17. juna 1998. godine, u Torzhoku (Tverska oblast), od posljedica pada crne ajkule poginuo je načelnik Centra za borbenu obuku vojnog zrakoplovstva, heroj Rusije, general-major Boris Vorobyov. Oba pada Ka-50 dogodila su se zbog činjenice da su helikopteri oštro manevrisali, što je rezultiralo preklapanjem rotora.

Ka-50 ima koaksijalni raspored rotora; repni rotor je isključen. Zahvaljujući ovakvom dizajnu, dizajneri su uspjeli smanjiti promjer propelera i ukupne dimenzije helikoptera. Ka-50 ima trup i rep avionskog tipa, stajni trap na uvlačenje sa tri stuba sa prednjim podupiračem i relativno veliko krilo. Najvažnija karakteristika Ka-50, koja ga izdvaja od svih borbenih helikoptera koji su izgrađeni i u razvoju, jeste upotreba posade od jednog pilota, što je zahtijevalo visok stepen automatizacije u upravljanju helikopterom i njegovim naoružanjem.

Posada - 1 osoba.

Maksimalna težina pri poletanju - 10800 kg

Normalna težina pri poletanju - 9800 kg

Maksimalna masa potrošnog borbenog tereta - 1811 kg

Normalna masa potrošnog borbenog opterećenja - 610 kg

Težina praznog helikoptera - 7692 kg

Maksimalna brzina leta - 300 km/h

Brzina krstarenja - 270 km/h

Statički plafon - 4000 m

Dinamičan plafon - 5500 m

Domet leta sa normalnom masom pri poletanju - 460 m

Domet trajekta - 1160 km

Dužina sa rotirajućim vijcima - 16 m

Visina - 4,93 m

Prečnik glavnog rotora - 14,5 m

Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora

Ka-50 Black Shark – Sovjetski jurišni helikopter razvijen je u Projektnom birou Kamov početkom 1980-ih.

Istorija Ka-50

Sedamdesetih godina prošlog veka, glavni borbeni helikopter u SSSR-u bio je mašina koja je svakako bila efikasna i postala legendarna. Međutim, s godinama je postalo očigledno da se koncept „letećih borbenih vozila pješadije“ - jurišnog helikoptera sposobnog da nosi trupe - nije opravdao: vojska je rijetko koristila tovarni prostor, a on je, u isto vrijeme, povećana težina i dimenzije helikoptera, što je ograničilo njegove udarne karakteristike.

Ovim konceptom stavljen je tačka na uspješan rad u Sjedinjenim Državama na stvaranju nove generacije helikoptera, koji je kulminirao izuzetno uspješnim jurišnim helikopterom, koji se i danas uspješno koristi u vojskama mnogih zemalja.

1976. Centralni komitet CPSU izdao je dekret o stvaranju jurišnog helikoptera nove generacije. Narudžbina je pripala dvojici vječitih takmičara: Projektnom birou Mil i Projektnom birou Kamov.

Na osnovu svog iskustva u razvoju i upotrebi helikoptera, kao i podataka o radu američkih avijatičara, Milevianci su odabrali klasični dizajn oklopnog helikoptera s jednim rotorom bez kabine za sletanje - rezultat ovog rada je sada postao glavni borbeni helikopter u Rusiji.

Konstruktorski biro Kamov, s druge strane, imao je veliko iskustvo u stvaranju helikoptera sa koaksijalnim rasporedom rotora (dva rotora jedan iznad drugog) - egzotičan dizajn, ali, pod određenim uslovima, vrlo efikasan, što je potvrdilo širenje njihovih helikoptera. u floti. U novom projektu Kamovci se nisu izdali. Dizajn modela sa koaksijalnim dizajnom V-80 (proizvod 800) započeo je 1977. godine pod vodstvom glavnog dizajnera Mihejeva.

Koaksijalni dizajn ima mnogo prednosti u odnosu na klasični: odsustvo repnog rotora, povećana sila dizanja i upravljivost helikoptera. Ali postoje i nedostaci, prije svega, složenost dizajna, što je povećalo zahtjeve za kvalitetom montaže strojeva i njihovo održavanje. Osim toga, B-80 je imao još jednu razliku od svojih analoga - bio je jednosjed. Ideja je bila da je za rješavanje glavnih zadataka pilotiranja i borbe dovoljan jedan pilot-operater (Mi-28 i AH-64 imaju dva člana posade: zasebnog pilota i posebnog operatera), a sav pomoćni rad treba automatizirati .

1980. godine započeo je direktan rad na stvaranju helikoptera Mi-28 i B-80. 1981. Projektni biro Kamov odbranio je svoj idejni projekat. Do 1982. godine, prvi prototip je bio spreman. U ljeto 1982. godine B-80 je prvi put poletio.

Proces testiranja nije prošao bez incidenata. Na primjer, B-80 je izveo letove bukvalno nekoliko kilometara od moskovske kružne ceste u blizini Moskve, gdje se nalazio kompleks za testiranje Projektnog biroa Kamov. Aktivni letovi pred hiljadama ljudi nisu baš odgovarali ideji da je B-80, nekako, tajni vojni projekat. Kao rezultat toga, Kamovci su morali biti lukavi - ofarbali su prototip u plavo i ofarbali prozore, pretvarajući se da je B-80 samo još jedan teretni helikopter.

Do 1983. izašao je drugi prototip, već opremljen novim motorima i oružjem.

1984. počela su državna ispitivanja B-80 i Mi-28. U aprilu 1985. drugi eksperimentalni B-80 je prvi put demonstriran najvišem rukovodstvu Sovjetskog Saveza na izložbi novih aviona u Machulishchi-u (Bjelorusija). Međutim, projekat je zadesila tragedija. Prvi prototip se srušio - kao rezultat prevelikih preopterećenja tokom manevrisanja, dva propelera su se sudarila i srušila, ubivši jednog od najboljih pilota OKB-a. Neke modifikacije su napravljene na dizajnu kako bi se spriječilo da se to dogodi u budućnosti. Krajem 1985. proizveden je treći prototip.

Godine 1987, nakon završetka državnih testiranja, usvojena je odluka o započinjanju serijske proizvodnje B-80 kao glavnog borbenog helikoptera sovjetske vojske. Projekat Mi-28 nije otkazan, planirano je da se pokrene njegova proizvodnja i isporuči u inostranstvo.

Godine 1990. donesena je odluka da se pusti u prodaju početna serija od 12 helikoptera, koji su već dobili službeni naziv Ka-50. 1992. jedan od prototipova predstavljen je na Mosaeroshowu, a kasnije i na Farnborough Air Showu. Do tog vremena, Ka-50, obojen u crno, uspio je glumiti u igranom filmu "Crna ajkula", po čijem je naslovu i dobio svoje neslužbeno ime.

Do 1995. godine, Ka-50 je zvanično usvojen od strane ruske vojske. Nažalost, ekonomska situacija u zemlji 1990-ih svela je izdvajanja na gotovo nulu. Iz Ministarstva odbrane nije bilo narudžbi za masovnu proizvodnju, a stari Mi-24 je ostao glavni helikopter u vojsci. A bilo je samo desetak i po crnih ajkula.

U periodu 2000-2001, dva helikoptera Ka-50 u sastavu udarne grupe učestvovala su u neprijateljstvima na teritoriji Čečenske Republike. Uprkos visokom rejtingu, grupa je raspuštena, a Ministarstvo odbrane dalo je prednost finansiranju i kupovini modifikacija Mi-28, a planirano je da se naruči ne više od nekoliko desetina modifikacija Ka-50 za opremanje specijalne vojske. jedinice.

Do kraja prve decenije 21. veka, Mi-28 je izabran za glavni ruski borbeni helikopter, a za specijalne jedinice odlučeno je da se naruče ograničene količine dvoseda Ka-52. U stvari, vojska je napustila Ka-50.

Ka-50 video: Demonstracijski let helikoptera u Moninu, 2007

Dizajn Ka-50

Ka-50- dvomotorni jednosjed helikopter sa koaksijalnim rotorima. Helikopter je opremljen ravnim krilom relativno visokog omjera i razvijene vertikalne i horizontalne repne površine.

Trup helikoptera je avionskog tipa. Kompozitni materijali čine do 30% ukupne težine konstrukcije.

Trup je podijeljen na prednji, stražnji i repni dio:

U prednjem dijelu trupa nalazi se pilotska kabina i nosni odjeljak. Kokpit pod pritiskom je teško oklopljen i pruža zaštitu od oklopnih metaka kalibra do 12,7 mm i fragmenata granate kalibra do 23 mm. Ukupna masa oklopa je oko 350 kg.

Na stražnjoj strani trupa nalaze se dvije kutije za patrone za top, rezervoari za gorivo, elektronska oprema različite namjene, nosači motora, hidraulički sistem i elementi upravljačkog sistema, a ispod motora su ugrađena krila helikoptera.

Zadnji deo trupa je integrisan sa perajem. Sadrži blokove radio-elektronske opreme.

Helikopter je opremljen sa dvije gasne turbine, turboosovinom sa slobodnom turbinom, motorima TV3-117VMA snage 2203 KS. With. svaki. Motori su smješteni u dvije motorne gondole i raspoređeni na bočnim stranama trupa. Elementi za zaštitu izduvnih gasova postavljeni su iza motora, smanjujući vidljivost helikoptera u infracrvenom spektru.

Potporni sistem helikoptera sastoji se od dva koaksijalno postavljena trokraka propelera.

Sistem za spasavanje posade baziran je na raketno-padobranskom sistemu. Prilikom izbacivanja, glavni rotori i nadstrešnica kokpita se pucaju. Nakon toga se aktivira mlazni sistem koji produžava naslon sedišta sa pilotom. Kada se mlazni motor ugasi, pojas se preseca i naslon sedišta se odvaja od pilota, uvlačeći padobran. Ovaj sistem omogućava spašavanje posade u rasponu brzina od 0 do 400 km/h i visinama od 0 do 4000 metara.

Kompleks letenja i navigacije Radian omogućava automatizovano pilotiranje i vazdušnu navigaciju u interakciji sa drugim sistemima kompleksa.

Modifikacije

• Ka-50 – serijska modifikacija
• Ka-50N je modifikacija sposobna za rad u bilo koje doba dana. Od standardnog se razlikuje po termovizijskom nišanskom sistemu postavljenom u pramcu.
• Ka-50Sh je naprednija modifikacija 24-satnog helikoptera. Odlikuje ga preuređenje pramca, ugrađeni termovizir i radar iznad cijevi. Dodata je oprema za satelitsku navigaciju i zamijenjeni su neki instrumenti.
• Ka-50-2 je modifikacija sa tandemskim rasporedom od dva člana posade. Prvobitno kreiran za izvoz u Tursku kasnih 1990-ih.
• Ka-52 Aligator je dvosjed, 24-satni helikopter baziran na Ka-50-2. Jedini proizveden u seriji.

Naoružavanje

Ka-50 je sposoban da nosi i koristi širok spektar različitog naoružanja ukupne težine do 2800 kg.

Helikopter je opremljen fiksnim jednocevnim automatskim topom 2A42 kalibra 30 mm. Maksimalni kapacitet municije pištolja je 460 metaka. Uz pomoć topa moguće je gađati ciljeve na udaljenosti od četiri kilometra.

Glavni kalibar helikoptera su protivtenkovske vođene rakete Vikhr, sposobne da pogode ciljeve na udaljenosti od 8000-10000 m. Moguća je suspenzija rakete Kh-25ML i raketa vazduh-vazduh R-73.

Nenavođeno raketno oružje predstavljeno je sa četiri bloka od dvadeset projektila kalibra 80 mm, odnosno dva bloka od pet projektila kalibra 122 mm.

Helikopter je sposoban da nosi širok spektar bombi.

Rad Ka-50

U službi ruske vojske nalazi se 11 helikoptera Ka-50.

U prošlom broju RG-Week-a dopisnik RG-a je pokušao da odgovori na pitanje: zašto se moderna avijacija i visokoprecizno oružje nisu koristili u Južnoj Osetiji?

Materijal je izazvao ogromno interesovanje čitalaca, a broj telefona nije prestao da zvoni do danas. Mnogi se posebno pitaju gdje su bili najnoviji borbeni helikopteri - čuvene "Crne ajkule"?

Apache pobjednik

Pre skoro četvrt veka u SSSR-u je održano takmičenje za novi borbeni helikopter, koji je trebalo da zameni Mi-24. Pobjednik bi mogao biti automobil koji ne samo da nadmaši svog internog konkurenta, već i američki Apache. Naša vojska je trebala dobiti zaista najbolji jurišni helikopter na svijetu.

Na takmičenju su učestvovali Mi-28 i Ka-50. Ka-50 je pobijedio na gotovo svim pozicijama, kao prvi među avionima koji je dobio svoje ime - "Crna ajkula". Borbeni helikopter jednosjed, opremljen najsavremenijom avionikom i kompleksom visokopreciznog naoružanja, po osnovnim karakteristikama zapravo je nadmašio sve svjetske analoge. Međutim, do njegovog pravog trijumfa nije došlo jer se sumiranje poklopilo s raspadom SSSR-a.

"Crna ajkula" je konačno usvojena od strane ruske vojske 1995. godine. Međutim, ispostavilo se da je ova odluka bila samo na papiru - u vojnom budžetu nije bilo novca za masovnu kupovinu strašnih vozila. Ali prva antiteroristička operacija na Sjevernom Kavkazu već je počela, a tamo je jednostavno bio potreban novi helikopter. U međuvremenu, krajem 90-ih, pojavio se i helikopter K-52. Ovo vozilo sa dva sedišta, sposobno za izviđanje iz vazduha, samostalnu borbu i istovremeno upravljanje vazdušnom grupom, nazvano je "Aligator".

Zbog svoje dužnosti, dobro sam upoznat sa helikopterskom tehnologijom, uključujući mogućnosti Ka-50, Ka-52 i Mi-28”, kaže pukovnik GRU Aleksandar Musienko, koji se borio u Avganistanu i Čečeniji. - Desilo se da se od avganistanskog rata naša vojska stalno bori u planinama. A nema boljeg helikoptera za podršku trupama, uključujući i specijalne snage, koje djeluju u visokim planinama od Ka-50 i Ka-52. Zahvaljujući koaksijalnom dizajnu, veoma su manevarski, imaju odličnu brzinu penjanja, mogu lebdeti na bilo kojoj visini i opremljeni su najsavremenijim avionskim sistemima i visoko preciznim oružjem. Da smo imali podršku „Crnih ajkula“ u Čečeniji, gubici naših trupa bili bi značajno smanjeni, a borba protiv ilegalnih oružanih grupa koje se kriju u planinskim šumama bila bi mnogo efikasnija...

Sada se čini da se situacija ponovila. Uostalom, da je u Južnoj Osetiji radila grupa od četiri napadačka Ka-50 i jednog komandno-izviđačkog Ka-52, pa čak i u bliskom kontaktu sa izviđačkim grupama specijalnih snaga, situacija na terenu bi bila potpuno drugačija.

Boogie-woogie BBC

Zaista, ni "crne ajkule" ni "aligatori" nisu primijećeni u Južnoj Osetiji. Ovo je utoliko neshvatljivije s obzirom da je Ka-50 prošao test ratovanja i pokazao svoju najbolju stranu. 2001. godine, u uslovima povećane tajnosti, formirana je eksperimentalna helikopterska borbena udarna grupa (BUG). Sastojao se od dva Ka-50, Ka-29VPNTs vazdušnog osmatranja i odredišta cilja i helikoptera za pokrivanje Mi-24. Po prvi put, piloti Vojne avijacije mogli su ne samo da testiraju novi avion u borbenim uslovima, već i implementiraju fundamentalno novu taktiku upotrebe jurišnih helikoptera.

Kako je funkcionirala borbena udarna grupa? Vazdušno komandno mesto Ka-29VPNT letelo je na velikoj visini i primalo podatke iz kopnenog, vazdušnog i svemirskog izviđanja. Istovremeno, održavana je zatvorena telekod komunikacija sa patroliranjem "ajkula" u zoni čekanja. Na ekranima Ka-50 na brodu su se prikazivale sve informacije o njihovoj lokaciji, terenu i koordinatama cilja koji je trebalo uništiti. Ka-50 su opremljeni domaćim navigacionim sistemom Abris, koji omogućava letenje na digitalnoj karti područja u bilo koje doba dana. Helikopteri su lansirani na cilj sa preciznošću od nekoliko metara. Zadali su udar groma i odmah napustili moguću zonu uništenja od strane sistema PVO. U stvari, pokazano je kako bi se helikopteri trebali boriti u novom vijeku.

Taktičke, tehničke i letačke karakteristike "Black Shark" su izvan svake pohvale. Vozilo je tako savršeno izbalansirano i ima takav sistem upravljanja paljbom da čak i nenavođeno oružje postaje visoko precizno, kaže Heroj ruskog ratnog vazduhoplovstva pukovnik Aleksandar Rudih, bivši načelnik odeljenja za borbenu obuku vojnog vazduhoplovstva, učesnik u testiranju Ka-50. u borbenim uslovima. - Na primer, nevođenu raketu (NURS) treba lansirati na dometu od najviše 2,5 kilometara - inače će salva propasti. Gađali smo Ka-50 NURS na 3,8 kilometara i pogodili cilj. A top je opalio skoro četiri kilometra u prvih deset. U Čečeniji smo koristili vođene projektile Vikhr. Sa udaljenosti od 2,2 kilometra, ja sam lično pogodio ovaj projektil u prozorski otvor kamufliranog militantnog uporišta. Brzina penjanja u planinama Ka-50 pokazala se jednostavno fantastičnom - 30 metara u sekundi. Koliko ja znam, nijedan helikopter na svijetu nema takvu vertikalnu brzinu. Ali raditi u sastavu borbene eksperimentalne grupe jurišnih helikoptera je sasvim druga stvar...

BUG je ostao jedna od tajni druge čečenske kampanje. Međutim, ubrzo nakon testiranja Ka-50 u borbenim uslovima, raspuštena je ne samo eksperimentalna udarna grupa, već i komanda vojnog vazduhoplovstva (u kojoj su bili i piloti helikoptera), podredivši je Glavnom štabu Ratnog vazduhoplovstva i PVO. Generali Ratnog vazduhoplovstva nisu se upuštali u novu taktiku korišćenja helikoptera, Ka-50 nije pušten u zaraćenu vojsku, ali ih je odjednom rasplamsala ljubav prema naizgled davno zaboravljenom projektu Mi-28.

Tiha zabrana

Kako bi se nekako opravdala činjenica da najbolji borbeni helikopter na svijetu nije u vojsci, utvrđeno je da Ka-50 ima "značajne" nedostatke. Sa stanovišta, po pravilu, anonimnih vazduhoplovnih stručnjaka, njih je nekoliko.

Kao prvo, kako je navedeno, piloti helikoptera su navikli na Mi-24 i ne žele da prelaze na borbeni Ka.

To nije tako, jer oni piloti koji su imali priliku da lete "krokodilima" i "ajkulama" jasno govore u prilog Ka-50.

Drugo, jednom pilotu Ka-50 je mnogo teže upravljati vozilom u borbi nego posadi od dvije osobe na Mi-28.

Ako modernom ratu pristupimo po istim kriterijima kao prije pola vijeka, onda je to tako. Ali budućnost pripada bespilotnim letjelicama, a danas se ne bori pojedinačna jedinica, već sistem. Jednosjed "ajkula" s najvišim stepenom automatizacije upravljanja prvi je korak ka borbenom helikopteru bez posade. A kako se sistematski boriti, jasno je pokazalo iskustvo BUG-a još 2001. godine.

Treće, protivnici "ajkula" tvrde da je koaksijalni dizajn prepun sudara između propelera.

Postoji tolika opasnost, ali ona se javlja pod takvim preopterećenjima da helikopter s glavnim rotorom odsiječe svoju repnu granu. Jednostavno ne biste trebali ići dalje od kritičnog načina letenja kada je katastrofa neizbježna za Ka i Mi.

Nevidljivi "lovac"

Mi-28 je sada omiljen kod kupaca vazduhoplovstva. Starom-novom helikopteru dodano je slovo "N", što znači "noć". Da bi bili uvjerljivi, zvali su ga “Noćni lovac”. Bez obaveznog konkursa, kršeći postojeće zakone, pušteni su u upotrebu naredbom 2005. godine. Sredstva su izdvojena za organizovanje serijske proizvodnje i masovne kupovine ovih helikoptera. Ali jedini primjerak Mi-28N u to vrijeme nije prošao ni potrebne državne testove. I nije bilo garancija da će vozila koja su usvojena u službu uopšte moći da lete i bore se, posebno noću.

Možda je, tokom procesa testiranja, Night Hunter zapravo razvio takve nedostatke u dizajnu da bi bile potrebne godine i dodatne milijarde dolara ulaganja iz vojnog budžeta da se eliminišu. Inače, jednostavno je nemoguće objasniti zašto se Mi-28N, usvojen prije nekoliko godina, nikada nije pojavio u Oružanim snagama. Gdje ovaj užas leti na krilima noći, i zašto ga nije bilo na nebu Južne Osetije kada je gruzijska artiljerija uništila mirni Chinvali?

Šta je sa njima?

Na samom početku ovog stoljeća dogodila se senzacija u svjetskoj helikopterskoj industriji. Kompanija Sikorsky najavila je da počinje projektiranje helikoptera sa koaksijalnim dizajnom - istim onim koji je oduvijek bio adut kompanije Kamov, doduše s potisnim propelerom. Amerikanci su, nakon velikog istraživanja, došli do zaključka da helikopter s jednim glavnim rotorom ne može letjeti brže od 350 km/h. Ali koaksijalni dizajn s krutim propelerima i potiskivačom omogućava mu da postigne brzinu do 500 km/h.

Prema riječima dizajnera Sikorskyja, prvi primjerak njihove koaksijalne mašine će poletjeti prije kraja ove godine, a masovna proizvodnja će početi najkasnije 2012. godine.

Međutim, na aeromitingu MAKS-2007 kompanija Kamov pokazala je Amerikancima svoj odgovor - helikopter Ka-92, koji je sposoban napraviti pravu revoluciju u transportnoj avijaciji. Možemo i moramo biti prvi. Ako se ponovo ne mešaju.

aviator 2018-08-19T14:29:21+00:00

Višenamjenski jurišni helikopter Ka-50 "Black Shark".

Programer: OKB Kamov
Država: SSSR
Prvi let: 1982

Do sredine 1970-ih, glavni borbeni helikopter u SSSR-u bio je Mi-24. Međutim, u rukovodstvu Ministarstva odbrane postepeno se formiralo mišljenje da ovo vozilo ne zadovoljava u potpunosti potrebe vojske.Kreiran po konceptu „letećih borbenih vozila pješadije“, helikopter je mogao ne samo izvoditi jurišna dejstva, već i također prebaciti odred padobranaca, ali je to moralo biti plaćeno nekim smanjenjem borbene efikasnosti. Osim toga, krajem 1972. godine u Sjedinjenim Državama je počeo rad na programu DAN, što je rezultiralo novim borbenim helikopterima YAH -63 od Bella i YAH-64 od Hughesa. Potonji, nazvan "Apač", prihvaćen je za masovnu proizvodnju i počeo je da ulazi u službu u američkoj vojsci sredinom 1980-ih.

16. decembra 1976. Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara SSSR-a usvojili su rezoluciju o razvoju borbenog helikoptera nove generacije, koji bi mogao biti dostojan odgovor prekomorskog protivnika. Glavni zadatak perspektivnog vozila bio je uništavanje vojne opreme - prvenstveno tenkova na bojnom polju i blizu linije fronta. Rezolucijom je bilo predviđeno stvaranje konkurentnih projekata u eksperimentalnim projektantskim biroima N. I. Kamova i M. L. Mil, od kojih je jedan trebao biti odabran za serijsku proizvodnju.

Na osnovu rezultata rada borbenih helikoptera u SSSR-u i inostranstvu, prilikom razvoja perspektivnog vozila, Milevianci su krenuli putem stvaranja aviona sa jednim rotorom i dva sedišta sa podelom funkcija pilotiranja i upotrebe oružja između pilota i pilota. operatera, tj. usvojio isti koncept kao i američke firme prilikom implementacije DAN programa. Konstruktorski biro Kamov, koji se specijalizirao za razvoj helikoptera za flotu, pristupio je konkurenciji originalnim i pouzdanim dizajnom koaksijalnog nosivog sistema i dokazano obećavajućim tehnološkim procesima. Kompanija je takođe imala određeno iskustvo u projektovanju vojnih helikoptera.

Godine 1966., na bazi pomorskog Ka-25, razvijen je projekat Ka-25F (front-line), koji je trebao biti opremljen masovnim oružjem: pokretnim topom 23 mm, šest ATGM-ova Phalanx, šest Jedinice NAR-a i avionske bombe. Posadu Ka-25F činile su dvije osobe, a tovarni odjeljak je mogao primiti osam padobranaca. Ali tada je prednost dat projektu Milevsky Mi-24, koji se temeljio na korištenju naprednih motora, novorazvijenog sistema nišana i novih ATGM-ova Shturm.

Kamoviti su 1969. godine predložili fundamentalno novi projekat za borbeni helikopter B-50. Ova mašina je trebalo da ima uzdužni raspored dva rotora, smeštena u istoj ravni i rotirajući jedan prema drugom, dok je sinhronizacija rotacije isključivala preklapanje lopatica. Procijenjena brzina automobila bila je 400 km/h. U periodu 1975-1976, u sklopu istraživanja koncepta perspektivnih borbenih helikoptera, razvijen je dizajn za rotor B-100 s poprečnim rasporedom rotora i potisnim pogonskim rotorom. Oba projekta su se odlikovala velikom novinom tehničkih rješenja, ali ni jedno ni drugo nije realizovano.

Dizajn novog vojnog borbenog vozila, označenog B-80 (ili "proizvod 800"), započeo je u Uhtomskoj helikopterskoj fabrici N.I. Kamova (sada kompanija Kamov) u januaru 1977. Radom je rukovodio šef projektantskog biroa - glavni (kasnije general) dizajner Sergej Mihejev.

Prilikom određivanja izgleda novog vozila razmatrane su različite opcije, ali je izbor napravljen u korist OKB-ovog "vlasničkog" koaksijalnog dizajna, koji je imao niz ozbiljnih prednosti u odnosu na tradicionalni dizajn s jednim rotorom. Odsustvo gubitaka snage na pogonu repnog rotora i odgovarajuće povećanje potiska glavnih rotora omogućilo je postizanje većeg statičkog plafona i vertikalne brzine penjanja. Na osnovu rezultata letačkih testova i drugih eksperimentalnih studija utvrđeno je da je efikasnost potpornog sistema koaksijalnog helikoptera u prosjeku 16-22% veća od efikasnosti helikoptera s jednim rotorom. Uz jednaku snagu elektrane, prednost u statičkom plafonu za koaksijalni helikopter je oko 500-1000 m, a u vertikalnoj brzini penjanja - 4-5 m/s.

Aerodinamička simetrija i odsustvo poprečnih veza u kontrolnim kanalima pojednostavljuju upravljanje koaksijalnim helikopterom. Takva mašina ima znatno manje ograničenja na uglove klizanja, ugaone brzine i ubrzanja u cijelom rasponu brzina leta, koje su za helikopter s jednim rotorom pri izvođenju intenzivnih manevara determinirane razvojem zamahnutih pokreta lopatica glavnog rotora s opasnošću. njihovog sudara sa repnom granom i ograničenja čvrstoće repnog rotora, njegovog prenosa i repne grane, kao i rizika od pada repnog rotora u tzv. „vortex ring“ mod sa gubitkom njegove efikasnosti.

Posljedica ovih prednosti koaksijalnog dizajna je mogućnost izvođenja niza manevara koji su praktično nedostupni helikopterima s jednim glavnim rotorom. Među njima je „ravno“ („pedala“) okretanje s velikim uglovima klizanja (do +-180°) u cijelom rasponu brzina leta, što omogućava brzo gađanje stacionarnog oružja na brodu. „Ravno“ skretanje takođe omogućava poletanje i sletanje sa ograničenih područja u bilo kom smeru vetra i pri znatno većim brzinama vetra. Koaksijalni helikopter je sposoban da se otpusti iz režima lebdenja uz veliko ubrzanje. Osim toga, pri velikim brzinama leta ima pristup takvom krivolinijskom horizontalnom manevru kao što je "lijevak" (bočno okretanje), tokom kojeg helikopter izvodi bočno kretanje oko cilja brzinom od 100-180 km/h pri konstantnoj nadmorskoj visini, održavajući negativan ugao nagiba od 30-35°, dok je cilj stalno u vidnom polju sistema nadzora i nišana na brodu. Relativno mali momenti inercije, koji nastaju zbog kompaktnosti koaksijalnih helikoptera, omogućavaju mu efikasniju kontrolu u vertikalnoj ravni. Zahvaljujući tome, stopa povećanja ugla nagiba i preopterećenja postaje veća uz manji gubitak brzine.

Nemoguće je ne primijetiti negativne aspekte koaksijalne sheme. Glavni su velika masa potpornog sistema, složen i glomazan stup rotora, te prisustvo posebnih uređaja koji sprječavaju sudaranje lopatica pri izvođenju energičnih manevara. Međutim, bogato iskustvo kompanije Kamov, u kombinaciji sa upotrebom novih konstrukcijskih materijala, omogućilo je da se računa na uspeh koaksijalnog borbenog helikoptera. Naravno, od samog početka imao je mnogo protivnika, a dovoljno ih je ostalo do danas.

Još jedna fundamentalna karakteristika projekta B-80 bila je odluka da se helikopter napravi jednosjedom, a da se odsustvo operatera na brodu nadoknadi korištenjem visoko automatiziranog sistema za nišanjenje i navigaciju, koji bi pilotu omogućio da izbjegne pretjerane psihičke i fizički stres. Do kraja 1970-ih. Nivo domaće industrije omogućio je stvaranje ovakvih sistema: već na Ka-25 i Ka-27 omogućena je automatizacija potrage za podmornicom, načini navigacije i leta, organizacija grupnog rada helikoptera. Mogućnost stvaranja borbenog rotorkrafta sa jednim sjedištem potvrđeno je iskustvom korištenja frontnih udarnih zrakoplova, na kojima je pilot kombinirao funkcije pilota i navigatora.

Svođenje posade na jednu osobu ne samo da bi omogućilo da se dobije značajan dobitak u težini helikoptera (što je bilo posebno važno s obzirom na postojeći nivo razvoja avionske opreme, koja je imala lošije pokazatelje težine i veličine u odnosu na zapadne analoge) , a samim tim i poboljšati njegove letačke karakteristike, ali i smanjiti troškove za obuku letačkog osoblja, smanjiti broj borbenih jedinica, tj. ostvariti direktne uštede na održavanju vojnog vazduhoplovstva. Također je bilo važno smanjiti ljudske gubitke u borbenoj situaciji.

"Jedno sjedenje", poput koaksijalnog dizajna, postalo je crvena krpa za protivnike projekta Kamov. Odgovarajući na brojne protivnike, S.V. Miheev je jednom rekao: “Nema potrebe dokazivati ​​da jedan pilot radi bolje od dva; nema potrebe dokazivati ​​nedokazivo. Ali ako pilot na našem helikopteru može da se nosi sa onim što će morati da urade dvojica na konkurentskom helikopteru, to će biti pobeda.” Simulacije na klupama i daljnja ispitivanja pokazala su da je koncept borbenog helikoptera jednosjeda prilično održiv.

Protutenkovski raketni sistem Vikhr, koji je kreirao Biro za projektovanje instrumenta Tula (generalni konstruktor Arkadij Šipunov), izabran je kao glavni sistem naoružanja B-80. Njegovo posebnost bilo je lasersko navođenje i automatsko praćenje cilja, što je garantovalo visoku preciznost gađanja bez obzira na domet. Domet lansiranja projektila premašio je radijus uništenja stranih sistema protivvazdušne odbrane Chapparel, Roland i Rapier. Prisutnost kontaktnih i beskontaktnih upaljača i snažna kumulativna fragmentirana bojeva glava omogućili su korištenje projektila za uništavanje i oklopnih vozila i zračnih ciljeva.

Prilikom projektovanja helikoptera posebna pažnja posvećena je izboru i dizajnerskom rešenju topovske instalacije. Stručnjaci OKB-a odlučili su se na 30-milimetarski jednocijevni top 2A42, koji je kreirao Tulski biro za dizajn instrumenta pod vodstvom V. P. Gryazeva za borbena vozila pješaštva. Pred dizajnerima je postavljen zadatak da top postave na helikopter na način da se sačuva njegova prednost - visoka preciznost gađanja i nadoknadi glavni nedostatak - veća težina u odnosu na avionske topove. Odlučeno je da se postavi u područje centra mase na desnoj strani između okvira mjenjača - na najjačem i najkrutijem mjestu trupa, što je naknadno najpovoljnije utjecalo na preciznost gađanja. Napuštanje kupole omogućilo je značajno smanjenje mase topovske instalacije, dok je ograničenje ugla njegovog otklona u azimutu kompenzirano sposobnošću helikoptera da se okreće brzinom koja nije niža od brzine rotacije oružje postojećih mobilnih sistema. Time je osigurana mogućnost grubog usmjeravanja pištolja na cilj po azimutu pomoću tijela helikoptera, a za njegovo precizno navođenje korišten je hidraulički pogon.

Pored ATGM-a i topa, naručilac je želeo da na helikopter postavi i niz drugih sistema naoružanja. Kao rezultat toga, arsenal B-80 uključivao je jedinice NAR, kontejnere za topove UPK-23-250, vazdušne bombe, male teretne kontejnere (KMGU), a u budućnosti i vođene rakete vazduh-zemlja i vazduh-vazduh

U Krasnogorskom optičko-mehaničkom postrojenju "Zenith" izvršen je razvoj nišanskog sistema koji može riješiti probleme praćenja ciljeva i navođenja projektila bez učešća pilota. Automatski nišanski sistem televizije Škval kreiran je istovremeno u dvije modifikacije za avion Su-25T i helikopter B-80. Lenjingradsko istraživačko-proizvodno udruženje "Elektroavtomatika" preuzelo je razvoj jedinstvenog nišanskog, letačkog i navigacionog kompleksa (PrPNK) "Rubikon" za B-80.

Jedno od najvažnijih područja rada na projektu bilo je povećanje borbene preživljavanja helikoptera. Uzimajući to u obzir, izabran je raspored, postavljeni su sistemi, projektovane jedinice i razvijeni konstruktivni materijali. Realizovane su sledeće aktivnosti:
- postavljanje motora na bočne strane trupa, što je isključilo njihovo uništenje jednim udarcem,
-mogućnost nastavka leta na jednom motoru u širokom rasponu načina rada,
-zaštita pilotske kabine kombinovanim čeličnim i aluminijumskim oklopom i oklopnim staklom,
- oklop i oklop odjeljka hidrauličkog upravljačkog sistema,
-zaštita važnijih jedinica i sistema manje važnih,
- punjenje rezervoara za gorivo poliuretanskom pjenom i njihova zaštita,
- korištenje kompozitnih materijala koji održavaju performanse u slučaju oštećenja konstruktivnih elemenata konstrukcije,
-izrada dvokružnog dizajna lopatice,
-povećanje prečnika upravljačkih šipki i postavljanje značajnog dela u oklopnu kabinu,
- protivpožarna zaštita elektrane i pregrada uz rezervoare goriva,
- osiguranje rada mjenjača u roku od 30 minuta nakon oštećenja uljnog sistema
- umnožavanje i distribucija na bočnim stranama sistema napajanja, upravljačkih krugova itd.
-mogućnost korištenja lične zaštitne opreme za pilota.

Najpozitivniji učinak na povećanje preživljavanja bio je nedostatak ranjivog repnog rotora u B-80 sa srednjim i repnim mjenjačima i upravljačkim šipkama.

Posebna pažnja posvećena je osiguranju sigurnosti pilota. Kabina je bila potpuno oklopljena pomoću razmaknutih metalnih ploča ukupne težine više od 300 kg. Ovaj oklop je uveden u strukturu snage trupa, što je omogućilo smanjenje troškova težine. Testovi na Državnom istraživačkom poligonu za vazduhoplovne sisteme potvrdili su da je zaštita pilota zagarantovana kada u helikopter udare meci kalibra 12,7 mm i fragmenti granate 20 mm. Takođe je važno da dizajn kabine spreči promene unutrašnje zapremine za više od 10-15% pri udaru o tlo. Jedinstvena karakteristika helikoptera bila je upotreba raketno-padobranskog sistema za izbacivanje K-37-800, koji je razvijen u NPO Zvezda (generalni konstruktor Gaj Severin), za spasavanje pilota. Sigurnost pilota osigurana je i dizajnom stajnog trapa, sposobnog da apsorbira teška opterećenja pri prinudnom slijetanju, te dizajnom sistema za gorivo, koji je eliminisao mogućnost požara nakon prinudnog grubog slijetanja.

Već u ranim fazama projektovanja B-80, njegovi kreatori su se fokusirali na poboljšanje performansi helikoptera i stvaranje efikasne opreme za podršku na zemlji. U ovom radu aktivno su učestvovali stručnjaci Istraživačkog instituta za rad i popravku vazduhoplovne opreme (NIIERAT) Ministarstva odbrane. Prilikom kreiranja sistema održavanja helikoptera posebno se vodilo računa o mogućnosti njegovog autonomnog raspoređivanja na nepripremljenim terenskim lokacijama.

B-80 je trebao da se koristi i autonomno i kao deo izviđačko-udarnog kompleksa, koji je uključivao vazduhoplovnu i kopnenu opremu za izviđanje i određivanje ciljeva.

Mora se reći da je dizajnerski biro identificirao glavnog rivala novog helikoptera ne kao budući Mi-28, već kao američki AN-64A Apache, rad na kojem je pažljivo proučavan. Ali nadmetanje s njim bio je veoma težak problem. Vodeću ulogu u razvoju koncepta B-80 imao je šef Konstruktorskog biroa Sergej Mihejev. Lično je posjetio mnoga preduzeća i institute Sovjetskog Saveza, upoznajući se s najnovijim dostignućima i "isprobavajući ih" s novim helikopterom. Zajedno s Mihejevim, zamjenici glavnog dizajnera Sergej Fomin, Veniamin Kasyanikov, probni piloti Jevgenij Larjušin i Nikolaj Bezdetnov, vodeći stručnjaci Lev Sverkanov, Mark Kupfer, Nikolaj Emeljanov, Jevgenij Sudarev, Jurij Lazarenko, Genadij Daniločkin, Grigorij Jakemjan, Eduard Jakemjan rade projekat Vadim Kvokov i mnogi drugi.

Početak praktične faze takmičenja za perspektivni borbeni helikopter određen je u avgustu 1980. odlukom Komisije Predsjedništva Vijeća ministara SSSR-a za vojno-industrijska pitanja. Oni su imali zadatak da naprave dva para eksperimentalnih prototipa B-80 i Mi-28, namenjenih za uporedna ispitivanja. Iste godine Ministarstvo odbrane izdalo je jedinstvenu taktičko-tehničku specifikaciju za ova vozila.

Odbrana nacrta i rasporeda B-80 održana je u aprilu-maju 1981. godine, a godinu dana kasnije njegov prvi prototip (br. 800-01, tabla 010) napustio je radionice Uhtomske helikopterske fabrike. Još uvijek je nedostajao niz sistema, na primjer, top i katapultiranje, a imao je i nestandardne motore TV3-117V. Na njemu je 17. juna 1982. godine probni pilot Nikolaj Bezdetnov izveo prvo lebdenje, a 23. jula helikopter je izveo prvi kružni let. B-80 br. 01 je bio namijenjen za procjenu letačkih performansi i testiranje helikopterskih sistema. Konkretno, korišten je za letove s repnim perajima raznih oblika, bez konzola za krila itd.

Izgled novog automobila bio je vrlo neobičan: dugačak aerodinamičan trup i kabina sa jednim sjedištem, dva motora sa strane, stajni trap koji se može uvlačiti i, naravno, "vizit karta" kompanije Kamov - koaksijalni rotori. Prvi B-80 morao je letjeti bukvalno nekoliko kilometara od moskovskog obilaznice, gdje se tada nalazio kompleks letnih testova Uhtomske helikopterske tvornice u području Novorjazanskog autoputa. Program je držan u strogoj tajnosti, a testovi su se odvijali u blizini glavnog grada, pred očima mnogih znatiželjnih očiju, što je natjeralo stručnjake OKB-a da preduzmu originalne maskirne mjere. Da bi sakrili pravu namenu nove mašine, odlučili su da prvi B-80 "pretvore" u transportno vozilo, a za to su na bočnim stranama trupa farbani dodatni prozori i vrata, ofarbani u nevojnički plavu boju. boje, sa jarko žutom bojom. Da bi bilo još uvjerljivije, na ove "prozore" su zakivani tanki prozirni poklopci. Na jednom od letova takav poklopac se odlomio i sletio u dovod zraka motora. Helikopter je uspeo da sleti na jedan motor, a nakon toga su simulatori prozora napušteni, ali je B-80 nastavio da leti u svojoj "kamuflaciji", što je izazvalo zbunjenost slučajnih očevidaca.

U avgustu 1983. proizveden je drugi prototip B-80 (br. 800-02, tabla 011), koji je bio namijenjen za testiranje avionske opreme i sistema naoružanja. Opremljen je već modernizovanim motorima TV3-117VMA. Po prvi put, na helikopteru su postavljeni sistem za nišanje, letenje i navigaciju Rubicon i pokretni topovski nosač NPPU-80. Prvi let B-80 br. 02 obavljen je 16. avgusta.

Testiranja Mi-28 (“proizvod 280”) obavljena su sa izvesnim zaostatkom za B-80-1, prva mašina (broj ploče 012) je izvršila svoje prvo lebdenje 10. novembra 1982. godine, a druga (br. 022) ) u jesen 1983. Za razliku od B-80, Mi-28 nije izgledao tako avangardno, a njegov izgled je pokazao značajan uticaj Apača. Testiranja Mi-28 obavljena su daleko od Moskve - u kompleksu za letna ispitivanja Moskovske helikopterske tvornice. M.L. Mil u Pankahu, što je omogućilo novom helikopteru da hrabro nosi tradicionalnu vojnu kamuflažu.

U oktobru 1983. godine, odlukom vrhovnog komandanta vazduhoplovstva, glavnog maršala avijacije P. S. Kutakhova i ministra vazduhoplovne industrije I. S. Silajeva, održan je sastanak na kojem su učestvovali predstavnici vodećih industrijskih instituta i Ministarstva Odbrana po pitanju izbora perspektivnog borbenog helikoptera. U njemu su sumirani prvi rezultati testiranja prototipova B-80 i Mi-28. Većina učesnika sastanka izjasnila se za B-80. Među njegovim prednostima u odnosu na Mi-28 bile su jednostavnije tehnike pilotiranja, veći statički plafon i vertikalna brzina penjanja. Sveobuhvatne procene oba helikoptera obavljene u institutima po kriterijumu „efikasnost-cena“ takođe su otkrile izvesnu superiornost Kamovljeve mašine.

Godine 1984. počela su državna uporedna ispitivanja B-80 i Mi-28. Prva faza uključivala je procjenu performansi helikoptera, od kojih je svaki trebao izvesti 27 letova. B-80 je ovu fazu prošao od 21. juna do 20. septembra, a ispitivanja Mi-28 su tek počela 17. septembra i trajala do 19. aprila naredne godine. Rezultati dobijeni tokom ovih letova potvrdili su superiornost mašine Kamov.

U oktobru 1984. godine, ministar vazduhoplovne industrije SSSR-a izdao je naređenje da se pripremi serijska proizvodnja B-80 u fabrici aviona Progres u Arsenjevu na Dalekom istoku, koja je u to vreme proizvodila Mi-24. Dana 11. decembra potpisan je zaključak četiri instituta. Naučno-istraživački institut za automatske sisteme Ministarstva avio-industrije (sada GosNIIAS), TsAGI, 30. Centralni istraživački institut Moskovske oblasti i Državni naučno-istraživački institut Ratnog vazduhoplovstva (sada GLITs Ministarstvo odbrane RF), koji je sadržao predlog da se preporučiti B-80 za dalji razvoj.

U aprilu 1985. drugi eksperimentalni B-80 je prvi put demonstriran najvišem rukovodstvu Sovjetskog Saveza na izložbi novih aviona u Mačulišću (Bjelorusija). Pripremajući se za ovu emisiju, kreatori helikoptera bili su u dubokom šoku. 3. aprila dogodila se nesreća B-80 br. 01, u kojoj je poginuo jedan od najboljih pilota OKB-a Jevgenij Larjušin. Prilikom uvježbavanja ubrzanog prilaza s male visine na tlo iza prepreke u sklopu studije ograničavajućih uslova leta, lopatice rotora su se preklopile, srušile su se i helikopter je pao. Analiza katastrofe pokazala je da do nje nije došlo zbog kvarova na mašini, već zbog toga što je pilot prekoračio dozvoljeno negativno preopterećenje pri nestalnom spiralnom spuštanju brzinom manjom od 40 km/h.

B-80 se našao u opasnom režimu „vorteks ring“ – posebnom režimu vrtložnog strujanja vazduha, simetričnog u odnosu na osu glavnog rotora, u koji helikopter može pasti tokom energičnog spuštanja malom brzinom napred (npr. na primjer, od lebdenja). U tom slučaju, glavni rotor se nađe u poremećenom protoku zraka koji se njime baca, što uzrokuje povećanje amplitude klapanja lopatica pri izlasku iz konusa rotora. Sila dizanja glavnog rotora značajno opada, helikopter još više gubi visinu, a zbog "mlatanja" lopatica njegovo upravljanje postaje vrlo otežano. “Vrtložni prsten” uvlači helikopter u neku vrstu lijevka, za izlazak iz kojeg pilot zahtijeva posebne tehnike. Neophodan uslov za uspješan oporavak helikoptera koji se spušta iz režima "vortex ring" je dovoljna visina za to. Ali ona nije bila na kobnom letu... Tragična smrt Evgenija Larjušina bila je težak udarac za OKB. Njegovo mišljenje, iskustvo i intuicija pilota imali su ogroman utjecaj na formiranje izgleda borbenog vozila jednosjeda.

Specijalisti vazduhoplovstva, nakon što su proučili istražni materijal o katastrofi, dali su dozvolu za nastavak testiranja. Kako bi se izbjeglo preklapanje lopatica u budućnosti, napravljene su neke promjene u dizajnu B-80: povećana je udaljenost između rotora, u sistem upravljanja uveden je mehanizam koji opterećuje komande kada su lopatice opasno blizu , itd.

Zbog gubitka B-80 br. 01, treći prototip B-80 (br. 800-03, tabla 012) je pušten u prodaju u decembru 1985. kako bi se završio program evaluacije performansi helikoptera. Na njemu je, kao i kasnije na B-80 br. 02, na vrhu prednjeg trupa ugrađena maketa niskoniženskog nišanskog nišanskog sistema Merkur, dizajniranog za borbenu upotrebu noću.

Dana 18. septembra 1985. godine, na poligonu Glavne raketne i artiljerijske uprave „Smolino“ u Gorohovcu, u okviru druge faze državnih uporednih letnih ispitivanja, počeli su letovi za procjenu borbene efikasnosti B-80 i Mi- 28 helikoptera. Letove su izveli probni piloti Državnog istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva nazvanog po. V.P. Chkalova. Prvi od njih koji je savladao B-80 bio je V. I. Kostin, a ubrzo ga je slijedio A. S. Papay.

Svaki helikopter je trebao izvesti 45 letova. Milevci su leteli intenzivnije: do 20. maja sledeće godine već su uspeli da završe 38 letova, od kojih je 21 bio probni let. Izvršeno je 39 lansiranja ATGM-a Šturm-V (28 jurišnih projektila i 11 raketa Šturm), uklj. 25 kredita, što je rezultiralo sa 23 pogodaka u metu. Tim Kamov nije imao sreće zbog čestih kvarova još uvijek nedovršenog kompleksa Škval i nedostatka u industriji potrebnog broja Whirlwind ATGM-ova; u isto vrijeme uspjeli su obaviti samo 20 letova (9 kvalifikacionih) i samo 12 lansiranja. Ova faza testiranja je završena 15. septembra 1986. godine. Do tada je broj probnih letova B-80 povećan na 24, a broj lansiranja na 18. I iako je Mi-28 napravio jedan i po puta više letova i lansiranja ATGM-a Ataka, Naoružanje B-80 se smatralo efikasnijim. ATGM Vikhr sa automatskim sistemom za navođenje laserskim snopom uspješno je gađao ciljeve na dometima do 8000 m, dok je ATGM Ataka, koji je imao radio-komandni sistem navođenja, gađao ciljeve samo na udaljenosti do 5300 m (zahtjevi TTZ - 6 -8 km). U borbenim uslovima, to bi omogućilo B-80 da lansira rakete van dometa neprijateljske protivvazdušne odbrane, a Mi-28 bi morao da se nađe pod njegovom vatrom.

Artiljerijska instalacija je takođe opravdala nade Kamovčana. Iako je top Mi-28 mogao odstupiti po azimutu za 110°, a B-80 - samo 2° ulijevo i 9° udesno, to je više nego nadoknađeno visokom upravljivošću samog helikoptera. Hidraulički pogon topa osiguravao je da se vibracije vozila u kanalu kolosijeka suzbijaju signalima teleautomatskog uređaja kompleksa Škval. Kao rezultat toga, ispostavilo se da je preciznost gađanja B-80 2,5-4 puta veća od one kod Mi-28 (2 mrad prema 5-8 mrad). Osim toga, mašina Kamov je bila dvostruko veća od Pištolj Milevsky u smislu municije (500 i 250 metaka, respektivno).

Važan rezultat ove faze testiranja bio je praktičan dokaz sposobnosti pilota B-80 da obavlja funkcije operatera. Iako se nivo psihofizičkog stresa na njega približio nivou stresa pilota lovačko-bombarderske avijacije, dokazano je da se letovi na malim visinama tokom borbene upotrebe B-80 izvode u skladu sa potrebnim nivoom bezbednosti i prilično efikasan.

Na osnovu rezultata dobijenih državnim komparativnim testovima, četiri instituta Ministarstva odbrane (Zrakoplovstvo GNIKI, 30. Centralni istraživački institut, NIIERAT i Istraživački institut za vazduhoplovnu medicinu) su u oktobru 1986. godine doneli konačni zaključak o izvodljivosti izbora B- 80 kao perspektivan borbeni helikopter za Sovjetsku armiju. Kao i obično, zabilježen je niz ozbiljnih komentara koje su kreatori mašine morali eliminirati. Prije svega, to se odnosilo na povećanje pouzdanosti elektroničke opreme i oružja u vozilu. Pred B-80 su postavljeni i dodatni zahtjevi: trebao je biti opremljen odbrambenim kompleksom na brodu (stanica za detekciju lasera, uređaj za gađanje pasivnih smetnji), kako bi se osiguralo sučelje nišanskog, letačkog i navigacijskog sistema sa oprema kopnenih i vazduhoplovnih izviđačkih sredstava, za realizaciju mogućnosti borbene upotrebe helikoptera noću (TV sistem noćnog vida „Merkur“ nije razvijen u vreme uporednih ispitivanja i nije korišćen u letovima). Sve se to odrazilo na dopunu tehničkih specifikacija za helikopter B-80, objavljen 1987. godine.

Dana 14. decembra iste godine, konačno je usvojena rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a, kojom su određeni postupak i rokovi za završetak stvaranja borbenog helikoptera jednosjeda V-80SH. -1 i puštanje u masovnu proizvodnju u fabrici Progress u Arsenjevu. V-80Š-1 je prepoznat kao glavni perspektivni borbeni helikopter Sovjetske armije, čime je helikoptersko takmičenje formalno okončano. Ali odlučili su da ne prestanu sa radom na Mi-28. U cilju očuvanja dobijene tehničke osnove, istom uredbom je predviđeno stvaranje modifikacije Mi-28A na bazi Mi-28 i razvoj njegove proizvodnje u Helikopterskoj fabrici Rostov (sada AD Rostvertol). Istina, sada se ovaj helikopter smatrao uzorom za moguće izvozne isporuke.

U skladu sa gore navedenom uredbom, u Uhtomskoj helikopterskoj fabrici u martu 1989. proizveden je četvrti leteći prototip B-80 (br. 800-04, tabla 014), a u aprilu 1990. peti (br. 800). -05, tabla 015), koji je postao standard za masovnu proizvodnju. Po prvi put su oba vozila opremljena uređajima za pasivno ometanje UV-26 i laserskim sistemom upozorenja. Kompleks Rubicon je po prvi put uključivao opremu za vanjsko određivanje ciljeva. Analogni sistem upravljanja oružjem zamijenjen je novim, laganim, izgrađenim na digitalnom kompjuteru. Pored toga, B-80 br. 05 je po prvi put opremljen raketno-padobranskim sistemom za hitno spašavanje pilota.

U okviru rada predviđenog rezolucijom, četiri eksperimentalna helikoptera B-80 od jula 1988. do juna 1990. godine učestvovala su u projektantskim ispitivanjima leta. Mašine br. 03 i 05 korišćene su za fino podešavanje nosivog sistema, upravljačkog sistema, stajnog trapa, spoljnih rezervoara za gorivo, procene letačkih performansi, određivanja opterećenja koje deluju na helikopter u letu, a br. 02 i 04 - za procijeniti karakteristike naoružanja i sistema upravljanja njima, elektromagnetnu kompatibilnost opreme i gasnodinamičku stabilnost elektrane.

Tehnička dokumentacija za proizvodnju početne serije ovakvih helikoptera počela je da se prenosi u fabriku Progres još 1989. godine. Donesena je odluka Komisije za vojno-industrijska pitanja Vijeća ministara SSSR-a o izgradnji u fabrici Arsenjev montažne serije od 12 helikoptera V-80SH-1, koji su ubrzo dobili novu oznaku Ka-50. 1990. godine. Sledeće godine ovde je proizvedeno glavno vozilo (br. 001, tabla 018), čiji je prvi let 22. maja 1991. godine izveo fabrički probni pilot A. I. Dovgan.

Prva faza državnog testiranja Ka-50 (procjena letnih performansi) počela je u septembru 1990. na 4. i 5. letećem primjerku.U januaru 1992. vodeći proizvodni helikopter prebačen je u Državni centar za letna ispitivanja (GLITs) Rusko Ministarstvo odbrane i u februaru je počelo da leti u okviru programa druge faze državnih testova (ocena borbene efikasnosti), koja je završena u decembru 1993. godine.

Ka-50 je izašao na svjetsku scenu ubrzo nakon raspada SSSR-a. U martu 1992., generalni konstruktor S. Mikheev je napravio izvještaj o novom helikopteru na međunarodnom simpozijumu u Velikoj Britaniji. U avgustu iste godine eksperimentalni B-80 br. 03 javno je prikazan u letu na Mosaeroshow-u u Žukovskom kod Moskve, a u septembru je drugi proizvodni Ka-50 (borda 020) debitovao u inostranstvu na međunarodnom aeromitingu. u Farnboroughu (UK), gdje je postao “vrhunac” programa. Kormilo ovog automobila bilo je ukrašeno slikom glave vukodlaka i natpisom "Vukodlak". Do tog vremena, peti prototip, obojen u crno, uspio je glumiti u igranom filmu "Crna ajkula", a od tada je ovo ime čvrsto vezano za Ka-50. Kasnije je i treće serijsko vozilo (avion 021) prefarbano na sličan način, sa slikom crne ajkule i natpisom “Blackshark” na kormilu. Zajedno sa Vukodlakom izložena je juna 1993. na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska). Nakon Farnborougha i Le Bourgeta, Ka-50 je postao redovan na mnogim izložbama avijacije i vojne opreme u Rusiji i inostranstvu.

U novembru 1993. počela su vojna ispitivanja Ka-50 u 344. centru za borbenu upotrebu (CPC) Vojne avijacije u Toržoku. Piloti i inženjeri Centra dali su veliki doprinos finom podešavanju helikoptera i razvoju taktike njegove borbene upotrebe. Načelnik Centra, general-major Boris Vorobjov, koji je savršeno savladao novu mašinu, više puta je demonstrirao Ka-50 na međunarodnim izložbama u Le Bourgetu, Dubaiju (UAE), Kuala Lumpuru (Malezija) i Farnboroughu. Na našu veliku žalost, on je tragično poginuo tokom testiranja Ka-50 (ploča 22) u ekstremnim uslovima u Toržoku.

General Vorobjov je 17. juna 1998. godine izveo let po vežbama „Kurs borbene obuke“ u kombinaciji sa programom ovladavanja novom vazduhoplovnom opremom u istraživačkom radu „Letna istraživanja metoda izvođenja složenih akrobatskih manevara“ i sa „Poseban program za obuku letačkog osoblja za izvođenje demonstracionih letova na helikopterima Ka-50“. U 30. minuti leta, na visini od oko 50 m i brzini manjoj od 60 km/h, prilikom intenzivne promjene nagiba za 116° i energičnog spuštanja sa velikim uglom poniranja, dolazi do sudara rotora došlo do oštrica. Helikopter se sudario sa zemljom, a pilot je, ne stigavši ​​vremena da iskoristi sredstva za spasavanje, poginuo.
Kako je utvrdila komisija koja je istraživala nesreću, uzrok incidenta je pilotiranje helikopterom van granica predviđenih Priručnikom za letenje (letovi sa uglovima nagiba do +-70°, uglovima nagiba do +-60° i ugaonim dozvoljene su brzine na svim osama do 60°/s). Tokom kobnog leta, helikopter je zaronio gotovo okomito (više od 80°). Pri takvim uglovima nagiba postalo je moguće ponovo prebaciti sistem zakretanja duž kanala za prevrtanje, usled čega se indikacija prevrtanja na uređaju IKP-81 naglo promenila za 180°, što je moglo dezorijentisati pilota, koji je refleksno pomerio ciklični nagib ručke oštro. To je dovelo do povećanja brzine spuštanja na 30 m/s i povećanja ukupne ugaone brzine, što je, u kombinaciji sa malom brzinom helikoptera naprijed i položajem desne pedale na stop, dovelo do sudara lopatica glavnog rotora.

Vrijedi napomenuti da, suprotno uvriježenom vjerovanju koje šire protivnici koaksijalnih helikoptera, povijest poznaje samo nekoliko slučajeva "pucanja" lopatica rotora, i to ne samo na Ka-50. Na primjer, 24. oktobra 1969. godine, uslijed sudara lopatica, srušio se Ka-25, čija je posada u desnom skretanju uz kočenje pri maloj brzini, prekoračila granice kuta prevrtanja za više od 3 puta. Dana 14. maja 1988. izgubljen je Ka-27, čije su se lopatice srušile pri ubrzanju do 350 km/h sa lijevim zakretanjem od 70° i uglom zarona od 60° (prihvatljive vrijednosti su 290 km/h, 35° i 15°, respektivno). Oba ova slučaja, kao i gotovo svi ostali, uključuju pilotiranje helikoptera izvan propisanih granica.

Godinu dana prije katastrofe generala Vorobjova zabilježen je još jedan slučaj sudara lopatica rotora na Ka-50. 31. jula 1997., prilikom klizanja, zbog pilotovog gubitka prostorne orijentacije, helikopter je dostigao ugao nagiba od 90°, nakon čega je uslijedilo prevrtanje na "leđa" i sve veća brzina povećanja ugaone brzine do 180°. stepeni/s. Srećom, tada je bilo moguće uništiti samo vrhove lopatica, a Ka-50 je, nakon što je napravio nenamjernu petlju, sigurno sletio. Proučavanja problema mogućnosti sudara lopatica rotora na helikopterima Ka-50 pokazala su da ako se ispune zahtjevi Priručnika za letenje, do „škljocanja“ ne može doći.

Kompanija Kamov je 1994. godine izradila listu mjera za uklanjanje komentara sadržanih u Zakonu o državnom ispitivanju. Dokumentacija za potrebne modifikacije prebačena je u serijski pogon 1995. godine. Nakon završetka radova na razvoju mašine, 28. avgusta 1995. godine, Ukazom predsednika Rusije, helikopter Ka-50 je primljen na usvajanje u rusku vojsku. Međutim, nažalost, vozila ovog tipa nikada nisu zamijenila veterane Mi-24 u službi. Značajno smanjenje izdvajanja za nabavku vojne opreme dovelo je do toga da je od nekoliko stotina ovakvih mašina planiranih za izgradnju prije 2000. godine do sada proizvedeno i isporučeno kupcu samo devet proizvodnih helikoptera. Neki od njih su ušli u 344. Fabriku cevovoda i papira, dok su drugi prebačeni u kompaniju Kamov na dalja ispitivanja i izradu novih modifikacija.

Uzimajući u obzir pet prototipova napravljenih u eksperimentalnoj proizvodnji OKB-a, ukupan broj Ka-50 proizvedenih danas je 14 letnih jedinica, ne računajući dvije mašine za statička ispitivanja. U skladu sa državnom narudžbom izdatom Progresu 1996. godine, u fabrici je postavljeno još desetak letelica Ka-50, koji su sada u različitom stepenu pripravnosti. Godine 1999. donesena je odluka da se Ka-50 uvede u službu jednog od helikopterskih pukova Dalekoistočnog vojnog okruga, stacioniranog u blizini proizvođača. Nažalost, to se još nije dogodilo. Tako su samo 4 helikoptera iz 344. TsBP trenutno u vojnoj operaciji.

Vatreno krštenje Ka-50 dogodilo se tokom antiterorističke operacije koju je izvela ruska vojska u Čečeniji. Borbena udarna grupa sastavljena od dva serijska Ka-50 i jednog helikoptera za izviđanje i pronalaženje ciljeva Ka-29 stigla je ovamo u decembru 2000. godine. Crna ajkula je prvi put upotrebila oružje protiv neprijatelja 6. januara 2001. godine. Nakon toga, uspješan završetak borbenih zadataka u teškim planinskim uvjetima potvrdio je prednosti novog helikoptera, njegovu veliku snagu i sposobnost manevrisanja. Evo nekoliko primjera. Dana 9. januara Ka-50 je u pratnji Mi-24 krenuo na zadatak. Na ulazu u planinsku klisuru u blizini sela Komsomolskoje, pilot mašine Kamov uništio je skladište municije militanata nevođenim projektilima S-8. Dana 6. februara, u planinskom i šumovitom području u oblasti južno od sela Tsentoroi, grupa sastavljena od dva Ka-50 i jednog Ka-29 otkrila je i u jednom potezu uništila utvrđeni logor militanata sa udaljenosti od 3 km sa dva Vikhr ATGM-a. Dana 14. februara ova grupa je izvela slobodan lov na području sela Duba-Yurt i Khatuni. U teškim terenskim uslovima piloti su uspeli da otkriju i unište osam ciljeva. Istovremeno, aktivno se koristio televizijski kanal nišanskog sistema Shkval, koji ima višestruko povećanje i visoku rezoluciju.

Još jednom su prednosti Ka-50 demonstrirane u avgustu 2004. godine, kada je jedan helikopter učestvovao u vježbi Rubež-2004 Snaga za brzo raspoređivanje Organizacije ugovora o kolektivnoj sigurnosti na visokoplaninskom poligonu Edelweiss u Kirgistanu. Ovdje je pružio vatreno pokriće za desant, a zatim uspješno djelovao protiv kopnenih ciljeva koristeći raketno i topovsko oružje. Visoko u planinama, sa temperaturom okoline većom od +30°C, Ka-50 je ponovo pokazao značajnu superiornost u odnosu na Mi-24 kako u borbenom manevriranju tako iu upotrebi naoružanja. Mogućnosti Ka-50 visoko su pohvalili brojni vojni posmatrači, kao i tadašnji predsjednik Kirgistana Askar Akaev, koji je izrazio želju da takve helikoptere u budućnosti ima u sastavu Oružanih snaga svoje zemlje. I najnovije odluke rukovodstva Kirgistana, o pristupanju Carinskoj uniji, mogu doprinijeti ispunjenju ove želje.

Uprkos pobedi na takmičenju krajem 1980-ih i zvaničnom usvajanju Ka-50 u upotrebu 1995. godine, sadašnje rukovodstvo Ratnog vazduhoplovstva daje prednost Mi-28N, koji još nije završio državna ispitivanja. Istina, glavnokomandujući ruskog ratnog vazduhoplovstva general armije Vladimir Mihajlov navodi da njegov resor ne namerava da napusti helikoptere Kamov. Štaviše, ako se mogući broj Mi-28N procjenjuje na 300 helikoptera, onda se kupovina Ka-50 i Ka-52 može ograničiti na nekoliko desetina primjeraka za specijalne jedinice vojske.

Ka-50 je uvijek imao mnogo protivnika i čini se da sada njihova pozicija osvaja. Međutim, vrijeme prolazi, menadžeri i nadzornici se mijenjaju, a dokumenti ostaju, uklj. koji sadrži rezultate uporednih ispitivanja i odluke državnih komisija. I ko zna kako će se istorija okrenuti u budućnosti? U međuvremenu, u fabrici Progres u Arsenjevu, nakon nekoliko godina stagnacije, vlada neobičan preporod. Ovdje će se ponovo aktivirati nedovršeni Ka-50. Vrlo brzo bi prvi od njih trebao stići u jedinice ruske vojske. Ovakvih helikoptera možda ima vrlo malo, ali u stvarnosti, u stvarnim borbenim uslovima (naime, tamo gde će morati da deluju veoma specijalne jedinice kojima bi trebalo da se isporuče Ka-50 i Ka-52) oni će moći da dokažu da autori njihovog koncepta su u pravu. Kamovci ne sumnjaju da će se tada moći vratiti na rezultate takmičenja i postaviti pitanje zašto se ne sprovode odluke koje su ranije donete na najvišem nivou, a još jedan helikopter je pušten u proizvodnju.

Izmjene:

Ka-50 je prva modifikacija jurišnog helikoptera.
Ka-50Sh je noćni jurišni helikopter.
Ka-50N je noćni jurišni helikopter.
Ka-50-2 "Erdogan" je dvosjedna modifikacija po NATO standardima.
Ka-52 "Aligator" je dvosjed izviđačko-jurišni helikopter.

Modifikacija: Ka-50
Prečnik glavnog propelera, m: 14,50
Dužina, m: 13,50
Visina, m: 4,90
Težina, kg
-prazno: 7692
-normalno poletanje: 9800
-maksimalno poletanje: 10800
Tip motora: 2 x GTE TV3-117VMA
-snaga, kW: 2 x 1660
Maksimalna brzina, km/h: 390
Brzina krstarenja, km/h: 270
Praktični domet, km: 1160
Domet, km: 460
Brzina uspona, m/min: 600
Praktičan plafon, m: 5500
Statički plafon, m: 4000
Posada, osobe: 1
Naoružanje: 1 x 30 mm top 2A42 - 500 metaka
Borbeno opterećenje: 2000 kg na 4 uporišta - 4 x 3 ATGM-a Whirlwind ili rakete vazduh-vazduh ili 80 x 80 mm NUR ili kontejneri sa topovima ili mitraljezima.

Prvi letni prototip prototipa helikoptera B-80.

Prvi letni prototip prototipa helikoptera B-80.

Peti leteći prototip B-80. Standardno za seriju.

Kopija B-80 za statičko ispitivanje.

Iskusni borbeni helikopter B-80 u letu.

Udarni helikopter Ka-50 na MAKS-1995.

Ka-50. Vatra iz topa.

Udarni helikopter Ka-50 "Black Shark".

Udarni helikopter Ka-50.

Udarni helikopter Ka-50.

Udarni helikopter Ka-50.

Udarni helikopter Ka-50.

Pojava u ruskom vazdušnom prostoru jedinstvenog dizajna helikoptera Ka-50 dokaz je savršenstva uma i leta misli njegovih tvoraca. Njihova mašina, koja je zakoračila u budućnost, predstavlja pouzdan štit domovine, koji je sposoban da izvršava borbene zadatke u vazduhu, kako nad kopnom, tako i nad površinom vode.

Novi jurišni helikopter izveo je prvi let 1995. godine, na dan 50. godišnjice pobjede nad nacističkom Njemačkom. Neke od njegovih karakteristika ostale su neprevaziđene do danas.

Preduslovi za stvaranje Ka-50

Ka-50 je mašina teške sudbine, nastala je u Projektnom birou Kamov. Radovi su počeli u skladu s rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a o stvaranju nove vojne opreme iz 1976. godine. Razvoj novog helikoptera, sa klasifikacijom „napad“, povjeren je dvama ruskim projektantskim biroima, Kamovu i Milu.

Njegovo stvaranje povezano je s helikopterom koji se pojavio u Sjedinjenim Državama, sposobnim radikalno promijeniti strukturu borbe. Uz to, naša mašina je morala zamijeniti onaj koji po karakteristikama nije bio sasvim prikladan za klasu jurišnih helikoptera.

Razvoj dizajnera Kamovljevog odjela bio je fokusiran na stvaranje pomorskih vozila. Ova karakteristika je određena u njihovom izboru načina na koji će napraviti helikopter. S.V. Mikheev, koji je u to vrijeme preuzeo vodstvo dizajnerskog biroa, tražio je nestandardna rješenja u svom radu.

Podržao je ideju o rekonstrukciji repnog kormila i ugradnji dvostrukog koaksijalnog propelera na novu mašinu. Osim toga, dizajneri Kamovljevog biroa opremili su mašinu sistemom za izbacivanje, neuobičajenim za helikopter. Kao rezultat toga, novi model je dobio sljedeće karakteristike:

• bez promjene snage, model je dobio veću silu dizanja;
• brzina uspona do maksimalne visine u vertikalnom smjeru se povećala što je više moguće;
• smanjen je promjer lopatica propelera, što je omogućilo povećanje njihove brzine rotacije i smanjenje otpora protoka zraka;
• helikopter je postao lakši zbog nepostojanja repnog rotora;
• posadu automobila predstavljao je jedan pilot.

Testiranja jurišnog helikoptera pokazala su pouzdanost, nepretencioznost i efikasnost u izvršavanju zadataka na bojnom polju.

Novi razvoj dizajnera Projektnog biroa Kamov, započet 1977. godine, doveo je do rođenja jedinstvenog helikoptera Ka-50 Black Shark.

Nažalost, posao je trajao jako dugo, ali je vrijedilo. Prvi probni primjerak pojavio se 1981. godine, a 1984. potpisan je nalog za serijsku proizvodnju automobila. 1993. godine helikopter je prošao sve vojne testove.

Prvih deset proizvodnih helikoptera, koji su pušteni u upotrebu tek 1995. godine, pripremljeno je za isporuku trupama. Ali u ovom trenutku, Ministarstvo odbrane obustavilo je kupovinu Black Sharksa zbog nedostatka sredstava.

2000-ih godina pojavio se novac, ali još uvijek je bilo vrlo malo narudžbi. Ukupno je proizvedeno oko 20 takvih mašina. Od 2008. proizvodi se samo Ka-50, koji ga je zamijenio.

Dizajn "crne ajkule"

Dizajn helikoptera je zasnovan na koaksijalnoj konstrukciji sa dva vijka sa dva gasnoturbinska motora sa slobodnom turbinom TV3-117VMA. Snaga preko 2200 KS. With. svi ga imaju.

Telo mašine je napravljeno od novih polimernih kompozitnih materijala i legura niske specifične težine, što je takođe pomoglo u smanjenju ukupne težine konstrukcije.

Trup Ka-50

Dizajn trupa ima nestandardni izgled. Korišten je dizajn tipa aviona.

Bazira se na kompozitnim materijalima i legurama aluminijuma.

Kao rezultat toga, dizajn helikoptera dobio je dodatnu pouzdanost i preživljavanje, jer takve inovacije u dizajnu borbenog vozila povećavaju njegovu manevarsku sposobnost, povećavaju brzinu uspona i spuštanja u vertikalnoj ravnini.

Tijelo trupa je podijeljeno u tri odjeljka:

• prednji dio, ojačan bočnim elementima. Ovaj dio kupea je opremljen zatvorenom, oklopom ojačanom pilotskom kabinom. Oklop čini oko 350 kg ukupne težine helikoptera. Sigurnost gledanja je osigurana zastakljivanjem od prozirnog oklopa;
• srednji odeljak zauzimaju elektronski uređaji za upravljanje helikopterom, rezervoari za gorivo, municija za topove i radne jedinice;
• Jedinice sa radio uređajima montirane su u zadnji deo.

Trup je opremljen tako da uređaji koji nisu toliko bitni u dizajnu služe kao štit za važnije uređaje u helikopteru.

Wing

Helikopter je opremljen krilima ispravljenog oblika. Koriste se za rasterećenje rotora pri velikim brzinama horizontalnog leta helikoptera.

Za donji dio krilnih konzola pričvršćena su dva pilona, ​​namijenjena za kačenje vanjskog tereta, a to može biti avionsko oružje ili rezervoari sa dodatnim gorivom.

Sistem za podizanje tereta nalazi se u unutrašnjem delu krila i pilona. Težina ukupne mase tereta na pilonima ne smije biti veća od 2000 kg.

Krilo Ka-50, slično krilu aviona, uključuje elemente koji doprinose kvalitetnom radu cijele konstrukcije: stabilnost, besprijekornu upravljivost i balansiranje uređaja u letu.

Rep uključuje peraje, dizajnirano kao nastavak stražnjeg trupa, kormilo s aerodinamičkom kompenzacijom i stabilizator. Zanimljivo je da su kormilo i horizontalne repne površine dizajnirane kao u avionu.

Šasija

Stajni trap se sastoji od tri podupirača koji se uvlače tokom leta. Prednji samoorijentirajući podupirač sa dva točka uklapa se u nišu koja se nalazi u prednjem dijelu trupa.

Dva glavna nosača sa tragom od 2600 mm, opremljena kočionim pločicama, presavijeni su i pritisnuti na bočni zid stražnjeg odjeljka trupa.

Power point

Višenamjenski jurišni helikopter opremljen je elektranom koja uključuje:

• mjenjač sa kvačilom;
• dva turboosovinska motora TV3-117VMA sa elektronskim regulatorom;
• pomoćni agregat AI-9;
• turbo pogon.

Motori su opremljeni sa dvije gondolne motora na obje strane trupa. Sinhronizacija snage motora je osigurana. Svaki motor ima samostalni uljni sistem koji podmazuje sve ležajeve motora, pogone i zupčanike dok odvodi toplinu iz ovih elemenata.

Dizajn elektrane helikoptera je po svojoj pouzdanosti analogan raketnom motoru. U borbenim uslovima, u nuždi (sa potpunim gubitkom ulja), motori su sposobni da rade 30 minuta. Motori su opremljeni posebnim centrifugalnim uređajima koji sprečavaju ulazak prašine u motore.

Protupožarne pregrade štite odjeljke u kojima se nalaze motori od ostalih odjeljaka.

Prijenos

Dijagram prijenosa udarne mašine predstavljen je jednim glavnim mjenjačem i dva srednja. Ovaj sistem osigurava prijenos snage iz elektrane uz promjenu brzine rotacije.

Glavni mjenjač je opremljen slobodnim kotačima, koji osiguravaju da su motori odvojeni od mjenjača.

Sistem podrške

Dizajn potpornog sistema Ka-50 sastoji se od dva trokraka propelera prečnika 14,5 m. Položaj rotora je koaksijalan, rotiraju se u suprotnim smerovima, što pojednostavljuje mehaniku mašine, smanjujući parametre ranjivosti.

Karakteristike sistema podrške uređaja:

• rotacija gornjeg vijka je orijentirana u smjeru kazaljke na satu, donjeg - u suprotnom smjeru (u suprotnom smjeru);
• Oštrice mašine su napravljene od fiberglasa, pravougaone, formirane od šuplje špage promenljive zakrivljenosti, povezane sa repom. Repni dio ima kožu i krajnja rebra od tvrdog materijala. Oblik vrhova oštrice je zamašen;
• oštrice imaju povećane performanse kada ih pogode projektili;
• pirotehnička sredstva kontrolišu ispaljivanje lopatica u slučaju katapultiranja pilota.

Opći dizajn nosivog dijela helikoptera povećao je jednu od njegovih glavnih karakteristika - preživljavanje.

Sistem goriva

Sistem za gorivo se sastoji od dva rezervoara kapaciteta 3000 litara. Položaj kontejnera unutar trupa. Struktura goriva ima zatvoreni sistem, koji uključuje dva potrošna kontejnera opremljena zaštitnim posudama punjenim poliuretanskom pjenom.

Krilo je projektovano tako da se ispod njega mogu pričvrstiti još četiri rezervoara za gorivo. Svaki rezervoar ima kapacitet od 500 litara.

Spremnici goriva nalaze se iza pregrade, direktno iza pilotske kabine, nalazi se prvi rezervoar. Gorivo se odavde dovodi do lijevog motora. Drugi spremnik goriva nalazi se ispred stražnjeg odjeljka trupa. Gorivo iz ovog rezervoara ide u motor koji se nalazi na desnoj strani helikoptera i motor pomoćne pogonske jedinice.

Posebnost opskrbe motora gorivom je krug petlje. U slučaju kvara u dovodu goriva iz bilo kojeg rezervoara, drugi rezervoar počinje da radi na oba motora.

Hidraulički sistem

Hidraulički sistem mašine je predstavljen sa dva nezavisna dela, od kojih svaki pokreće pojedinačna pumpa. Prvi sistem je potreban za kontrolu pogona upravljača i otpuštanja stajnog trapa u nuždi. Drugi je namijenjen za nišanjenje pištolja, normalno otpuštanje i uvlačenje stajnog trapa. Ovaj dio hidrauličkog sistema opskrbljuje radnu tekućinu u kočionim komorama kotača na glavnim nosačima. Oba sistema se međusobno dupliraju.

Hidraulički sistem omogućava rad pumpi oba sistema sa rotirajućim propelerima u režimima samorotacije i korišćenjem snage motora.

Osim toga, hidraulička pumpa prvog sistema radi kada je uključena pomoćna pogonska jedinica.

Sistem kontrole

Upravljački sistem se nalazi u pilotskoj kabini, njegove šipke su napravljene od aluminijumskih cevi, u sistem su uključeni sledeći elementi:

• uzdužno, poprečno, usmjereno upravljanje;
• kontrola ukupnog nagiba propelera;
• uređaj koji osigurava povećanje opterećenja na upravljačkim polugama kada se lopatice propelera kritično približavaju.

Piloti prolaze obuku upravljanja helikopterom na posebnom uređaju koji se zove simulator.

Na njima pilot, u uslovima bliskim stvarnim, može detaljno provjeriti svoje radnje na pojedinačnim komandama pri poletanju, slijetanju, radu sa instrument tablom i izvođenju postupaka u vanrednim situacijama.

Električni sistem

Električni sistem Black Shark-a uključuje generatore naizmjenične struje koji proizvode trofaznu naizmjeničnu struju s parametrima.

Rotaciju generatora osiguravaju motori ili turbo pogon iz pomoćne pogonske jedinice helikoptera.

Black Shark se napaja energijom iz izvora naizmjenične struje koji se nalazi na tlu.

Sistem protiv zaleđivanja

Sistem protiv zaleđivanja helikoptera je promišljen i izveden s posebnom pažnjom, kao i sve ostalo u ovom uređaju. Električno grijanje protiv zaleđivanja obezbjeđuje:

• Windshield;
• senzori napadnog ugla i klizanja;
• lopatice rotora;
• vizuelni indikator zaleđivanja.

Usmjereni tok toplog zraka iz kompresora motora zagrijava ulaze zraka i konstrukcije otporne na prašinu. Sistemi za pranje i brisači štite vjetrobransko staklo kokpita i staklo kompleksa Shkval-V.

Oznake indikatora koje se nalaze na panelu pramčanog odjeljka dizajnirane su za vizualno određivanje prisutnosti leda.

Sistem klimatizacije i ventilacije

Ventilacija i održavanje potrebnog pritiska i temperature u pilotskoj kabini se obezbeđuje strujanjem vazduha iz motora helikoptera. Isti protok zraka zagrijava bateriju i prozore.

Prilikom uspona na visinu od 6 km, u avionu je predviđena upotreba opreme za kiseonik i gas maske za let.

Instrumenti i uređaji se hlade vanjskim zrakom.

Sistem za spasavanje posade

Za spas posade Ka-50 ima jedinstveni uređaj: sistem za izbacivanje K-37-800, koji je razvio NPO Zvezda, koji svojim proizvodima snabdeva sve jedinice ruske avijacije.

Redoslijed radnji je sljedeći:

• pucanje lopatica rotora;
• pucanje sa gornjeg dijela nadstrešnice iznad kokpita;
• aktiviranje mlaznog sistema, guranje pilota pričvršćenog za naslon sjedišta;
• tada se raketni sistem isključuje, pojasevi koji pričvršćuju pilota za stražnji dio sjedišta se automatski seku;
• naslon sedišta se odvaja od pilota, automatski izvlačeći padobran.

Helikopter je opremljen uređajem koji duplira raspoređivanje padobrana.

Sistem upravljanja helikopterom ima program za vraćanje helikoptera na aerodromsku lokaciju u slučaju da pilot izgubi kontrolu.
Pilot ima drugu opciju da napusti kokpit bez katapultiranja, koristeći padobran.

Dizajn helikoptera obezbeđuje sigurnost pilota u slučaju ekstremnog trbušnog sletanja. Na dnu helikoptera nalazi se lomljivo saćasto punilo koje omekšava udarnu silu pri tvrdom slijetanju uređaja; veličina i oblik krila sprečavaju da se prevrne.

Navigacijski sistemi za pilotsko navođenje i kontrolu komunikacija oružja

Složen sistem u elektronskoj memoriji, koji čuva sve dostupne podatke o koordinatama aerodroma, okretnim tačkama na ruti, glavnim orijentirima i ciljevima.

Uređaj Rubicon vrši samonadzor svog programa bez upotrebe zemaljskih uređaja.

Rad kompleksa zasniva se na algoritmima digitalnog kompjuterskog sistema, koji uključuje pet trokanalnih kompjutera na brodu, sisteme za prikaz borbenih i navigacionih informacija, sistem upravljanja oružjem i eksterni sistem za indikaciju cilja.

Drugi Radian kompleks, koji ima profil za navigaciju leta, dizajniran je da omogući automatsko pilotiranje, u interakciji sa drugim sistemima. Kompleks Radian uključuje:

• uređaj koji obezbeđuje automatsku stabilizaciju i upravljanje avionom - autopilot;
• vertikalni i kursni informacioni kompleks koji obezbeđuje merenje i distribuciju uglova navoja potrošačima;
• informacioni kompleksi visinskih i brzinskih parametara razvijeni na osnovu sistema vazdušnih signala (ASS), koji se koriste u neredundantnom i redundantnom obliku;
• radarska oprema koja predstavlja mjerač brzine i ugla zanošenja;
• funkcija prikazivanja lokacije aviona na karti;
• magnetni kompas;
• radar dizajniran za snimanje tačne visine leta.

Nišanski sistem "Škval-V" koristi se u dizajnu helikoptera za navođenje vođenog oružja. Obavlja funkciju pretraživanja odbrane.
Za kontrolu oružja, sistem SUO-800M je instaliran na jurišnom helikopteru.

Oprema uključuje Ranet sistem, koji pilotu daje informacije o navigaciji i letu.

Odbrambeni sistem

Odbrambeni sistem Ka-50 uključuje uređaje za detekciju laserskog i radarskog zračenja, dipolni antiradarski reflektor i toplotnu zamku, specijalnu pirotehničku napravu koja, kada se ispali, stvara toplotnu zavesu oko vozila, čineći ga nevidljivim za rakete sa infracrvenom svetlošću. glava za navođenje. Helikopter je opremljen sistemima za gašenje požara.

Naoružavanje

Na helikopteru je ugrađen snažan sistem naoružanja, koji je u stanju da pogodi moderni oklopni tenk na udaljenosti većoj od 8 km.

Pištolj

Dizajneri Projektnog biroa Kamov opremili su novo vozilo fiksnim jednocevnim automatskim topom, koji se koristio na kopnenim borbenim vozilima koje je razvilo Preduzeće za mašinogradnju Tula.

Pištolj kalibra 30 mm, kaiš. Pištolj je opremljen sa dvije vrste metaka: oklopni tragač i tragač fragmentacije.

Pištolj, koji je pokazao odlične performanse u vrlo prašnjavim uvjetima, pokazao se pogodnim za helikopter, čiji je razvoj uključivao njegovo djelovanje na malim visinama.
Međutim, težina topa značajno je povećala težinu helikoptera, pa je bilo potrebno pronaći odgovarajuće mjesto za njega. Kao rezultat toga, pištolj je postavljen na najtrajnije i najčvršće mjesto trupa, na dnu, u centru mase. Top pogađa ciljeve na udaljenosti od 4000 metara, isključujući neprijateljske snage od približavanja opasnoj zoni PVO.

Unutarnji krilni piloni mogu primiti poseban kontejner sa ugrađenim dvocijevnim topom GSh-23.

Vođene rakete

Glavno naoružanje helikoptera bile su navođene rakete iz kopnenog naoružanja. Rakete Whirlwind, proizvod Projektnog biroa za instrumente Tula, postavljene su na posebno proizvedene pokretne konstrukcije, dva seta od po 6 komada.

Projektili su bili namijenjeni za gađanje ciljeva u pravcu laserskog snopa, bez prilagođavanja visine leta sa udaljenosti od 8 km. Rakete su dizajnirane za oklopne i teško utvrđene objekte.

Helikopter će biti dodatno opremljen laserski vođenim ovjesom taktičke rakete Kh-25ML.

Nevođene rakete i bombe

Na letećoj „Akuli“ nalaze se nevođene rakete, četiri bloka od dvadeset projektila S-8 kalibra 80 mm i dva bloka projektila S-5 kalibra 122 mm. Na brodu mogu biti i visokoeksplozivne bombe, patrone za raspršivanje bombi i tenkovi za zapaljenje.

Karakteristike aerodinamike helikoptera

Model helikoptera kreiran u Projektnom birou Kamov ima jedinstvene aerodinamičke karakteristike, koje su bile posljedica originalnog dizajna svake jedinice:

• povećanje brzine na 390 km/h;
• sposobnost kretanja bočno i unazad u horizontalnoj ravni brzinom od oko 80 km/h;
• plafon leta u statičkom režimu je 4000 m;
• dinamički režim je označen 5500 m;
• brzina dizanja aparata je 20 m/s;
• generalna rekonstrukcija helikoptera omogućila je povećanje efikasnosti potpornog sistema na 20%;
• "Black Shark" ima veću upravljivost, zahvaljujući koaksijalnom dizajnu rotora;
• u režimu leta, koaksijalni sistem stvara veću stabilnost mašine i eliminiše vibracije pri velikim brzinama;
• Održavanje simetrije koaksijalne strukture omogućava sletanje i podizanje mašine sa veoma ograničenih područja, bez obzira na jačinu vetra.

Borbena upotreba

Izbijanjem neprijateljstava u Čečeniji 1999. godine odlučeno je da se testiraju sposobnosti Ka-50 u realnim borbenim uslovima, na teškom planinskom terenu.

Formirana je borbena udarna grupa (BUG) koja se sastoji od dva helikoptera Ka-50 i helikoptera Ka-29, čija je funkcija bila osmatranje i određivanje ciljeva.
Priprema grupe i njeno preseljenje u Čečeniju obavljeno je u najstrožoj tajnosti.

Rat i planine su odmah pokazale odlične udarne karakteristike Ka-50 protiv svih vrsta oružja, a preciznost i preciznost pogodaka omogućila je primjetnu uštedu granata. Ka-50 je jednoglasno priznat kao "planinski helikopter".

Potvrđen je i visok kvalitet operativnih karakteristika helikoptera.

Uslovi na terenu nisu nas spriječili da izvršimo vrlo složenu popravku oštećenog vozila i vratimo ga u pogon.

Nova taktika određivanja cilja ne sa zemlje, već sa posebnog komandnog mjesta ciljanja cilja u obliku posebnog digitalnog signala, omogućila je izvođenje neočekivanih i preciznih udara protiv militanata.

Rezultati rada helikopterskih sistema zapaženi su visokom pouzdanošću Ka-50, lakoćom održavanja i otklanjanjem borbenih „rana“ helikoptera. Zabilježena je superiornost Ka-50 nad tradicionalnim helikopterima s jednim rotorom.

Uočena je lakoća pilotiranja u planinskim uslovima, visoka manevarska sposobnost i preživljavanje helikoptera. Helikopterski kompleks Ka-50 crna ajkula dobio je početak u životu.

Modifikacije

Razvijeni prvi model kugle Ka-50 pušten je u proizvodnju.

Ka-50Š, poznat i kao „noćni lovac“, varijanta je vozila za izvršavanje borbenih zadataka ne samo danju, već i noću.

Ka-50N je potpuno preopremljena glavna proizvodna verzija. Helikopter je opremljen instrumentima za rad noću. Modifikacija se razlikuje od glavnog modela dodatkom Samshit-50T infracrvenog sistema ciljanja na donji nos trupa.

Verzija Ka-50-2 crna ajkula "Erdogan" - predstavlja napredniju modifikaciju Ka-50, opremljenu oružjem i elektronikom koju su razvili izraelski dizajneri.

Ka-50-2 je završen za učešće na tenderu koji je Turska raspisala 1997. godine.

Karakteristike performansi

Novi jurišni helikopter Ka-50, koji su izradili sovjetski dizajneri u Konstruktorskom birou Krilov, pušten je u upotrebu 1995. godine.

Novo vozilo ima sljedeće karakteristike performansi:

• posada - 1 osoba;
• prečnik glavnog rotora – 1450 cm;
• dužina trupa helikoptera – 1350 cm;
• visina – 490 cm;
• širina uzimajući u obzir veličinu krila = 730 cm;
• težina helikoptera – 7000 kg;
• ukupna težina helikoptera sa teretom – 10.000 kg;
• maksimalna težina helikoptera sa teretom – 1811 kg;
• statička visina plafona – 4000 m;
• praktična visina plafona – 5000m;
• domet leta sa standardnim opterećenjem – 460 km;
• dva motora Kamov TV3-117VMA, snage 2260lux2 ks. With;
• brzina vertikalnog dizanja – 10 m/s;
• brzina krstarenja – 270 km/h;
• brzina u horizontalnom letu – 310 km/h.

Izgledi

Ka-50 je jedinstveni helikopterski kompleks, čiji su kreatori mašini obdarili velikim mogućnostima. 15 različitih modifikacija, zasnovanih na prvom modelu, našlo je upotrebu u ruskim eskadrilama.

Ka-52, modifikacija, čiji je kokpit dizajniran za dva pilota. Dizajneri nisu napustili koaksijalni dizajn rotora. Funkcije pilota su striktno raspoređene: jedan pilot je određen za upravljanje kompleksom, drugi pilot drži kontrolu nad sistemima naoružanja i trenutnom borbenom situacijom.

U kasnijim modifikacijama, uz zadržavanje osnovnih jedinstvenih tehničkih i letačkih karakteristika, dodani su novi sistemi koji omogućavaju upotrebu helikopterskih sistema u širem opsegu.

Mnoge zemlje imaju napredne tehnologije u proizvodnji automobila i aviona, ali helikopteri su prioritet za nekoliko zemalja. Na primjeru "crne ajkule", može se biti siguran u sadašnje i buduće uspjehe ruske helikopterske industrije.

Video