"дилижанец" черепановых. Черепановы Ефрем (отец) и Мирон (сын) разрабатывали паровые машины, построили одну из первых железных дорог

Ефим Алексеевич Черепанов (1774-1842)

Мирон Ефимович Черепанов (1803-1849)

Памятник Е. А. и М. Е. Черепановым на Театральной площади в Нижнем Тагиле

Ефи́м Алексе́евич и Миро́н Ефи́мович Черепа́новы (отец Ефим ( -) и сын Мирон ( -)) - русские промышленные инженеры-изобретатели. Известны тем, что построили первый русский паровоз . Были родом из крепостных рабочих Демидовых - знаменитой династии владельцев уральских заводов.

История

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых. Ещё молодым человеком Ефим был принят на работу на должность «мехового мастера» (специалист по воздухозаборным устройствам, которые играли важную роль в ранней металлургии). В 1801 году Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Ефим стал «плотинным мастером» (специалист по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям). В 1813 году Мирон в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят на работу в контору Выйского завода.

С 1822 года вплоть до своей смерти в 1842 году Ефим был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле . Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем и, в конечном счёте, заменил отца после его смерти. Сын пережил отца всего на 7 лет и умер в 1849 году.

Черепановы значительно улучшили механизмы, использовавшиеся в металлургии, добыче золота, железа и меди, а также лесопилки и мукомольные мельницы. Однако наиболее интересным аспектом работы Черепановых являются паровые машины, которые они упорно пытались внедрить в промышленное производство.

Начиная с 1820 года , Черепановы построили около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. В 1825 году Ефим Черепанов был командирован в Швецию для «просмотра машин», а 1833 году Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении, в 1833- годах, они создали первый в России паровоз , а затем в 1835 году - второй, более мощный. Они также построили чугунные железные дороги от одной из своих фабрик на медный рудник. За строительство железной дороги длиной 854 м Мирон Черепанов получил вольную в 1836 году (Ефим получил её несколько раньше, также за строительство паровых машин).

Несмотря на успешное выполнение технической части проекта, локомотивы Черепановых не нашли поддержки за пределами завода, и впоследствии были заменены конной тягой. Это решение было предопределено объективными факторами, а не косностью администрации заводов. Вырубка лесов для заводских нужд перешла все границы и доставка древесины обходилась достаточно дорого. Использовать паровые машины, работающие на древесине, в таких условиях было затруднительно, а источников угля рядом не было. Нужно было время, чтобы одновременно сложилась целая структура: угольные карьеры, железные дороги к ним, угольные паровые машины (паровозы) для транспортировки угля к угольным паровым машинам - двигателям заводов. Кроме того, обслуживание паровозов (как и в Англии) обходилось дороже содержания лошадей, и паровозы были рентабельны только при использовании их полной мощности - для крупных составов. Но на заводе не было потребности в транспортировке больших объёмов грузов.

Память

August 7th, 2014

Паровоз перед музеем железнодорожной техники в Новосибирске (станция Сеятель).

В 1720 году распоряжением царя Петра «тулянину Никите Демидову», хозяину Невьянского и целого ряда Уральских железоделательных заводов, было разрешено основать новое предприятие «за рекой Выею, где нашел он медную руду». Вскоре возле заброшенных мансийских мастерских была сооружена плотина и заложен Выйский завод. Первая плавка меди состоялась уже в конце 1722 года. Спустя короткое время неподалеку вырос Нижнетагильский завод, а на Выйском были построены две домны, предназначенные для выплавки чугуна.

Семья Черепановых жила в Выйском поселке, расположенном рядом с заводским прудом. Большинство жителей селения работали заводскими крестьянами - чернорабочими, дровосеками, возчиками. Глава семьи, Петр Черепанов, был углежогом. Его месячный доход, даже учитывая приработки от сбыта угля и разломки угольных куч, не превышал двух рублей. На такой заработок прожить с семьей было невозможно. Руководство предприятия также понимало это и позволяло приписным заводским крестьянам трудиться на них только семь месяцев в году. Остальное время отдавалось работам в их собственных хозяйствах - в огородах, на сенокосе, на пашне.

Алексей Черепанов - отец будущего изобретателя - появился на свет в 1750 году. Он с малых лет помогал отцу, а, возмужав, стал выполнять строительные и земляные работы на заводе. Алексею было двадцать лет, когда ему приглянулась семнадцатилетняя крестьянская дочь Мария. Молодой рабочий посватался к ней, после получения родительского благословения священник обвенчал их, и в 1774 году у молодых родился первый ребенок - мальчик Ефим.

Черепанов Ефим Алексеевич, Мирон Ефимович. (1773 — 1842) (1803 — 1849)

Выйские приказчики с охотой брали на работу уже семилетних детей, и Алексей Черепанов хорошо представлял себе будущую жизнь сына. Сначала Ефим должен был собирать остывшие кусочки окалины и шлака в цехах, затем он мог попасть на перевозку руды или медных чушек, а позднее при проявленном усердии его должны были перевести в число постоянных цеховых работников. О том, чтобы мальчик выбился в мастера, Черепанов-старший не мог и мечтать. С давних времен каждый мастер, дорожа выгодами, связанными со своим положением, к ремеслу приобщал лишь сыновей и племянников. Искусство кузнечного, слесарного, доменного мастеров из поколения в поколение передавалось в рамках одной и той же семьи, и немало выйских «умельцев» хвалилось своими родословными, идущими от легендарных тульских оружейников.

Но Ефима Черепанова с ранних лет влекло к изобретательству. Целыми днями он мог из досок выпиливать затейливые игрушечные конструкции или ремонтировать сложные замки. Часто он пропадал у соседей, занимавшихся столярным или слесарным делом. Ремесленники мальчугана не прогоняли - Ефим вовсе не был праздным гостем, он помогал точить инструменты, обстругивал доски, работал у ручных мехов. Как только Ефим подрос, Алексей Петрович стал брать его с собой выполнять заводскую поденщину. Вместе с другими работными людьми парень послушно трудился, однако все его внимание было приковано к тому, что происходило в заводских цехах. Он внимательно следил за ловкой и слаженной деятельностью мастеровых у огромных молотов и горнов, за тем, как покорно воле человека, действовали огромные заводские механизмы. К тому времени Ефим уже прекрасно знал, как много тагильских и выйских мастеровых отравляется удушливыми испарениями, слепнет от яркого пламени, калечится на «огненной работе», и все-таки его влекло к этому делу, восхищало искусство «умельцев» создавать из кусочков руды лист или полосу превосходного железа.

Следующие десять лет стали для Ефима временем упорной «самоохотной выучки». Дома он совершенствовал свои знания в столярном и слесарном мастерстве, сам освоил грамоту. Впоследствии изобретатель на вопрос: «Какого звания, где обучался?» - отвечал всегда: «Из рабочего штата, обучен при доме». Отец сумел устроить способного юношу в мастерскую, занимавшуюся выделкой воздуходувных мехов и имевшую своеобразное название: «Меховая фабрика». Работал Ефим на славу, смастеренные им мехи для домен, медеплавильных и кричных горнов всегда оказывались наилучшего качества. При этом Ефим был сдержан, скромен и честен. К начальству никогда не подлизывался и ни перед кем не заискивал, редко принимал участие в забавах заводской молодежи, распределяя редкие часы досуга между самообразованием, домашними работами и охотой. Вот как описывали его современники: «Росту среднего, весноват лицом, борода и волосы на голове рыжие, глаза серые…».

Паровоз Черепановых, Государственный Политехнический музей (Москва)
Когда Ефиму Черепанову исполнился двадцать один год, осуществилась его давняя мечта - он стал мастером по производству воздуходувных мехов. К тому времени семья Алексея Петровича насчитывала уже одиннадцать человек. Любимцем отца являлся младший сын - восьмилетний Алеша - росший живым и необычайно сметливым мальчуганом, совершенно не похожим по характеру на серьезного и замкнутого Ефима.

В это же время перемены произошли и в судьбе демидовских заводов. Скончался грозный Никита Акинфиевич, а его место занял сын Николай. Как то раз заводчику поступило прошение от знатной помещицы Дарьи Салтыковой об оказании содействия в деле строительства нового железоделательного завода на Карельском перешейке. Молодой Николай дал ей согласие, и тагильские приказчики с разных заводов отобрали для графини Салтыковой опытных и искусных мастеров. В числе прочих в Петербург отправился и «меховой мастер» Выйского завода 24-летний Ефим Черепанов.

На Карельском перешейке Ефиму Алексеевичу довелось участвовать в основании нового завода. Жить ему пришлось в сыром, наспех сколоченном бараке. Кормили прескверно, но особенно тяжело было в зимнюю пору. Первыми приступили к делу плотинные мастера, Ефим внимательно следил за возведением заводской плотины. После образования заводского пруда, заложения фундамента и строительства доменных печей наступила очередь Черепанова. Все работы заняли более трех лет. В 1801 году срок его «командировки» истек, и демидовский мастер вернулся домой.

После поездки положение Черепанова на заводе в Выйске упрочилось. За годы, проведенные вне дома, его кругозор расширился, он приобрел множество дополнительных навыков и знаний в самых разных сферах заводского производства. Несмотря на это, он еще довольно долго занимал самые скромные должности, что было связано с его натурой - исключительно замкнутой, молчаливой, обладающей большим чувством независимости и собственного достоинства. Только в 1806 Ефим Алексеевич был назначен в плотинные ученики, а спустя год стал плотинным Выйского завода. К слову, в то время в зону ответственности плотинных входило не только сооружение и использование плотин и вододействующих колес, но и строительство самых разнообразных заводских механизмов.

К тому времени 33-летний мастер уже несколько лет состоял в браке с молодой крестьянкой Евдокией. В 1803 у них родился первый сын, нареченный Мироном. Жил Ефим по-прежнему с родителями и младшим братом Алексеем в общем домике. Любопытной и яркой оказалась жизнь молодого Алексея Черепанова. Бойкий и веселый он, в отличие от Ефима, прилежностью не отличался, за книгами сидеть не любил и плохо понимал арифметику, но зато с легкостью овладел черчением и рисованием, а все порученные дела выполнял быстро и качественно, с лету понимая, что от него требуется. Приказчики Выйского завода неоднократно докладывали управляющему Михаилу Данилову о поразительной расторопности и сметливости младшего брата плотинного, о его способности делать толковые чертежи и зарисовки оборудования с натуры. Весной 1813 Данилов отправился в Петербург и взял с собою Алексея Алексеевича.

На берегу Выйского пруда, находящегося в городе Нижнем Тагиле вот уже более полутора веков стоит двух этажный дом на высоком цоколе. По старой традиции этот дом тагильчане называют домом Черепановых. Считается, что в этом доме в середине XIX века в нем жили создатели первого русского паровоза Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы в последний период их деятельности. Однако историки воздерживаются от традиционного мнения, так как не распологают достоверными свединиями. Тем не менее известно из документов того периода, что дом принадлежал Киприяну Черепанову старшему сыну Мирона Ефимовича Черепанова.

По прибытии в Северную столицу управляющий представил молодого парня самому Демидову. Алексей произвел на заводчика самое благоприятное впечатление. Одним из первых его заданий стала поездка в июне 1813 в Кронштадт с целью ознакомления с оборудованием местного чугунолитейного завода. Затем до марта 1814 года Алексей Алексеевич находился в Архангельске, где проверял отчетные документы торговой конторы Демидовых, руководитель которой обвинялся в растратах. Из Архангельска уральский мастер отправился прямиком в Москву, чтобы лично доложить Демидову о результатах своего расследования. Во время разговоров с заводовладельцем он, первым из Черепановых, затронул вопросы использования на уральских предприятиях силы пара. К сожалению, Николай Демидов отнесся к этой идее недоброжелательно, сообщив, что вопрос устройства паровых машин на Нижнетагильских заводах требует всестороннего анализа и является преждевременным.

Спустя некоторое время после возвращения Алексея Черепанова в Нижний Тагил умер его пятилетний сын. Однако мастер не упал духом, найдя утешение в работе. За выдающиеся заслуги выходец из «рабочего штата» был введен в «служительский штат», его, подобно старшему брату, назначили плотинным. Алексей выстроил себе просторный дом, куда, как человек отзывчивый и добрый, переселил своих родителей, тетку и знакомую бездомную вдову. А в 1816 году у него родился сын Аммос.

Известно, что самой заветной мечтой Алексея Алексеевича было получить вольную и стать свободным. Вольнонаемный работник уже не мог по произволу приказчиков (или «господ правящих», как их язвительно называл Ефим Черепанов) быть выпорот, закован в цепи, сослан в рудник. Такса для выкупа на волю составляла у Демидовых пять тысяч рублей и была недоступна для большинства мастеров и рабочих. Алексей Черепанов же предложил все шесть, однако заводчик, полагая, что мастер, находясь в крепостном состоянии, принесет ему еще больший доход, отказал ему. Но ровно через год, в 1817, 31-летний Алексей Алексеевич внезапно скончался. Предположительно причиной смерти стало воспаление лёгких. Короткая жизнь уральского мастера не прошла напрасно. Хотя Алексей Черепанов не являлся создателем новых механизмов, его поездки по России способствовали обмену опытом между изобретателями и умельцами Нижнего Тагила и других промышленных областей.

В конце 10-х годов девятнадцатого века Ефим Черепанов принял решение организовать при Выйском заводе специальный цех для ремонта и изготовления разнообразных механизмов для всех тагильских заводов. Тщательно он подобрал лучшие металлообрабатывающие станки, а в помощники себе взял опытных и прилежных мастеровых - плотников, кузнецов, столяров, слесарей. Главным подручным выйского плотинного по механическому цеху стал его сын Мирон.

Мирон Черепанов был коренастым и невысоким рыжеволосым юношей упрямого и сурового нрава, с детских лет проявляющим такое же любопытство к технике, как и его отец. Его работоспособность и сметливость была поразительна. Не посещая скромную заводскую школу, обучаясь лишь под руководством отца черчению, арифметике и грамоте, Мирон так овладел этими науками, что уже в двенадцать лет был определен на Выйский завод писцом с окладом в пять рублей в месяц. К слову, его отец получал в то время восемь рублей. Ефим обожал сына и гордился успехами. Мирон же почитал родителя и не только в силу господствовавших в кругу уральских умельцев традиций, но и как учителя и наставника.

В конце 10-х - начале 20-х годов девятнадцатого века Ефим и Мирон совместно выполнили разнообразные работы по строительству плотин, лесопилок, мельниц, водяных колес, конных водоотливных машин, насосных установок, а также внесли различные усовершенствования в медеплавильное, кричное, доменное и другие отрасли производства. Любопытно, но никогда Черепановы, в отличие от Кулибина и многих иных известных механиков, не интересовались проблемами создания «вечного двигателя». Первоначально все работы на Выйской «фабрике» Черепановых велись вручную или с помощью водяного двигателя. Однако в 1820 году Ефим Алексеевич построил свою первую, небольшую по размерам паровую машину, приводившую в движение станки механического цеха. О достижениях плотинного узнал и проживающий за границей Демидов. Вспомнив свои разговоры с Алексеем Черепановым, с восхищением рассказывающем о своем старшем брате, заводчик дал Ефиму важное поручение. Черепанов, как знаток металлообработки и металлургии, человек умный, наблюдательный и неподкупный, несмотря на отсутствие инженерного образования и незнание языка, получил задание отправиться в Англию и выяснить, почему там резко упал сбыт демидовского железа.

В июле 1821 года Ефим прибыл в английский город Гулль. Измученный перенесенной морской болезнью, он, тем не менее, уже на следующий день начал осмотр предприятий. На местном литейном заводе сибирский механик наблюдал работу пудлинговых печей и вагранок, а также чугунных цилиндрических воздуходувок, приводимых паровой машиной в движение. После этого он отправился в Лидс, где посетил фарфоровые и текстильные предприятия, а также угольные копи. Здесь же Ефим Алексеевич в первый раз увидел рельсовую дорогу и паровоз, тянущий за собой нескольких вагонеток, наполненных углем. Никаких подробных технических чертежей делать ему, разумеется, не позволяли, однако все, что казалось Черепанову особенно важным, он детально описывал в записной книжке. Про «подвижную паровую машину», показавшуюся ему неудачной по конструкции, он отметил: «…Возит каменного угля 4 000 пуд в один раз, расстоянием четыре версты; в день за углем ездит по три раза… Машины сии для медных и железных заводов не нужны». В августе Черепанов посетил металлургические заводы в Брэтфорде, затем побывал в Галифаксе и Манчестере на местных текстильных фабриках, а затем отправился в Шеффилд - известный производством различных металлических изделий. Посетив заводы Лондона и Бирмингема, Ефим Алексеевич в конце сентября вернулся в Гулль и вскоре отплыл на родину.

16 октября 1821 Черепанов прибыл в Петербург, где сразу же засел за составление докладной записки об итогах путешествия в Англию. В ней он сделал совершенно правильные выводы - чтобы уральское железо покупали оно должно по себестоимости и качеству успешно конкурировать с заграничными образцами (особенно шведским железом), для чего, в свою очередь, требовалась реорганизация производства на Урале.

После возвращения Ефима Алексеевича на завод Демидов отдал приказ включить талантливого механика в число приказчиков Главной заводской конторы и назначить его «по Нижнетагильским предприятиям главным механиком». Крайне неохотно члены Главной конторы в мае 1822 года вынесли «определение» о включении мастера в свой состав. Постоянным помощником его при этом стал восемнадцатилетний Мирон.

Распорядок дня Черепанова сильно изменился. Рано утром он выезжал на заводы и занимался «обозрением машин», внося свои советы по улучшению производства. Только в конце рабочего дня он появлялся в здании Главной конторы, где изучал и подписывал бумаги, «относящиеся до механической части», принимал участие в решении проблем по другим «частям». А уже поздно вечером дома механик со своим сыном занимался разработкой и расчетами новых механизмов. Также Черепанов успевал руководить работами по постройке новых машин в своем механическом цеху.

Спустя некоторое время мастер поднял вопрос о строительстве нового парового двигателя, более мощного, чем его первая машина образца 1820 года. Демидов, хотя и не верил в возможность удачного осуществления замысла, в конце концов, дал разрешение Ефиму Алексеевичу изготовить паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы. Всю зиму на Выйской «фабрике» слесари, плотники, кузнецы и чернорабочие под руководством Черепановых строили агрегат. 28 марта 1824 Черепанов сообщил в донесении: «Паровая машина кончена. 2-го числа сего марта была перепускана (подвергнута испытательному пуску) и действовала весьма легко». Управляющие также подтвердили, что «машина действует успешно» и, будучи использованная в качестве паровой мельницы, «в каждые сутки может перемолоть около 90 пудов ржи». Она обошлась немногим более тысячи рублей, в то время как известный русский заводчик Чарльз Берд строил паровые машины из расчета одна тысяча рублей за одну лошадиную силу.

12 февраля 1825 года Ефим Алексеевич в составе группы мастеров с уральских заводов был отправлен Демидовым в Швецию с целью посещения местных горно-металлургических предприятий и, в особенности, для изучения вододействующих устройств. Вместе с собой Ефим Алексеевич хотел взять и сына, который к тому времени уже стал плотинным Выйского завода, но фактически же помогал отцу в любом значимом деле. Понимая, что заводские приказчики не отпустят Мирона в Швецию, главный механик обратился прямо к Демидову. Мастер, ссылаясь на свое плохое здоровье, говорил, что должен подготовить себе достойного преемника. Демидов дал согласие, и в начале июня 1825 Мирон и Ефим Черепановы отправились в Стокгольм. Они посетили столичные предприятия, осмотрели металлургические заводы в Даннеморском районе и в Фалуне. По мнению Черепановых, шведская промышленность по техническому уровню отнюдь не была «доведенной до совершенства», как представлялось Демидову, и во многом уступала уральским предприятиям.

В октябре 1825 на Медном руднике Выйского завода случился пожар, и сгорела одна из конных водоотливных машин. В связи с возникшей проблемой по откачке воды, не дожидаясь официального согласия Николая Демидова, Черепановы приступили к разработке чертежей паровой машины, которые были закончены к весне 1826 года. Параллельно с этим мастера готовили оборудование для изготовления ее деталей. Окончательное разрешение на постройку машины для Анатольевской шахты Медного рудника пришло от заводовладельца в феврале 1826, а уже в декабре 1827 прошли ее успешные испытания. Уральские самоучки в очередной раз доказали, что способны не хуже заграничных инженеров справляться с постройкой сложнейших механизмов. Расчетная мощность Анатольевской паровой машины составляла 30 лошадиных сил, однако испытания показали все 36. В феврале 1828 ее соединили с подземной насосной установкой, и машина вступила в эксплуатацию. Черепанов писал: «Труды мои и моего сына увенчались совершенным успехом! В действие она пошла, как нельзя желать лучше. …Оная машина на две трубы в одну минуту выкачивает 60 ведер воды». В 1829 году в ходе экспедиции в азиатскую часть России с паровой машиной Черепановых ознакомился выдающийся немецкий естествоиспытатель Александр Гумбольдт, на которого она произвела большое впечатление.

Любопытно, что одновременно со строительством паровой машины Ефим Алексеевич продолжал заниматься массой других дел. Он разрабатывал новые модели прокатных станов, занимался развитием медеплавильного производства, руководил перестройкой плотины на Висимо-Шайтанском заводе, надзирал за строительством помещений для крепостных-переведенцев, придумал уникальную конструкцию золотопромывальной машины на конном двигателе (впоследствии успешно примененной). Ефиму Алексеевичу было в то время еще немногим более пятидесяти, однако здоровье мастера при такой нагрузке быстро ухудшалось, он стремительно терял зрение.

Прежде чем сведения о запуске Анатольевской машины дошли до Николая Демидова, владелец Нижнетагильских заводов скончался от прогрессивного паралича. Огромнейшие богатства, которым могли позавидовать даже западноевропейские монархи, достались его сыновьям - Павлу и Анатолию. Павел Демидов к Черепановым отнесся снисходительно, возможно потому, что его покойный родитель состоял с Ефимом Алексеевичем в личной переписке. Он выдал изобретателем денежную премию за Анатольевскую машину и разрешил им строить для Медного рудника второй подобный агрегат.

Во время разработки четвертой по счету паровой машины к Ефиму и Мирону Черепановым присоединился выросший и закончивший школу сын покойного Алексея Алексеевича - Аммос. По характеру он походил на своего отца, рос живым и общительным юношей, делал большие успехи в рисовании и черчении. Под наставлениями старших Черепановых Аммос быстро совершенствовался в различных сферах заводского мастерства.

Паровая машина для Владимирской шахты Медного рудника была закончена в декабре 1830 года. В «полное действие» машина была пущена в начале 1831 после окончания строительства насосной установки в шахте. С 85-метровой глубины каждую минуту она откачивала по 90 ведер воды, заменяя три конных погона с 224 лошадями. Мощность машины оценивалась в сорок лошадиных сил.

В 1833 году Николай I подписал заключение о награждении Черепанова «за отличные способности и труды…» серебряной медалью на аннинской ленте. Интересно, что изначально механика планировалось одарить золотой медалью, однако комитет министров ввиду того, что Ефим Алексеевич был «простолюдином» и к тому же еще крепостным, отклонил это решение. Тем не менее, друзья тагильского механика, воспользовавшись случаем, убедили заводское руководство возбудить вопрос о предоставлении Черепановым вольной. Поразмыслив, Павел Демидов решил освободить от крепостной зависимости лишь Ефима Черепанова и его жену. Все остальные члены семьи изобретателей по-прежнему остались в кабале.

В том же 1933 году Мирон Черепанов с целью изучения прокатных станов посетил Петербург, а затем был послан в Англию. Там он ознакомился с выделкой полосового железа, изготовлением «томленой» и литой стали, с доменным производством и новыми металлообрабатывающими станками. В Англии Мирон Черепанов имел возможность наблюдать в действии пассажирские и товарные паровозы. Разумеется, наблюдательному и вдумчивому механику уже несколько лет вместе с отцом работавшему над созданием, так называемой «паровой телеги», даже знакомство с внешним видом паровоза давало немало. Вместе с тем Черепанову не удалось увидеть их внутреннее устройство и, тем более, снять чертежи - хозяева железных дорог старались всеми силами сохранить мировую монополию на строительство паровозов.

В октябре 1833 года Мирон вернулся домой, а вскоре в механическом цеху Черепановых начались работы по строительству первого русского паровоза, называемого в те годы «пароходным дилижансом» или просто «пароходкой». Изобретатели приступили к постройке паровоза во всеоружии - они опирались на свой богатейший многолетний опыт, а выйский «механический штат» к тому времени составлял уже более восьмидесяти высококвалифицированных мастеров и рабочих, имеющих под рукой едва ли не самые лучшие на всем Урале станки. Мирон занимался разработкой парового котла, паровых цилиндров и прочих деталей паровоза, Ефим помогал ему ценными советами, а Аммос по указаниям старших вычерчивал детали. Сборочные работы начались в конце января 1934. Почти все время Черепановы проводили в цеху. На раме по их указаниям был укреплен паровой котел, а в передней части небольшие 180-миллиметровые паровые цилиндры. Мощность каждой машины составляла всего 15 лошадиных сил, но трудность изготовления заключалась в их конструкции, отличной от тех, с которыми Черепановы имели дело раньше. Параллельно с паровозом сооружались: деревянный сарай - предшественник будущих депо и участок рельсовой чугунной дороги длиной в 854 метра. Предложенная Черепановыми ширина колеи «чугунки» составляла 1645 миллиметров.

В марте начались испытания «пароходного дилижанса». В самом начале изобретателей постигло несчастье - взорвался паровозный котел. Лишь по счастливой случайности никто из участников не пострадал. Постройка нового котла заняла весь март и апрель 1834 года. Число дымогарных трубок в нем было доведено до восьмидесяти, что сделало котел гораздо более производительным. Также были внесены и другие усовершенствования, в частности был разработан особый механизм, позволяющий машинисту давать паровозу задний ход.

В августе все работы были закончены, и в начале сентября 1834 состоялись испытания паровоза, показавшие, что он способен водить составы весом до 3,3 тонны со скоростью 13-16 километров в час. Так родился первый русский паровой сухопутный транспорт. Он обошелся Демидовым в полторы тысячи рублей, что было очень дешево. В качестве сравнения стоит отметить, что зарубежные паровозы, правда, более быстроходные и мощные, купленные спустя год для Царскосельской дороги, стоили примерно 50 тысяч рублей каждый.

В начале весны 1835 года Черепановы построили и испытали вторую свою «пароходку». Она уже могла тянуть состав весом до 16 тонн. Также усилиями изобретателей в 1836 году была построена 3,5-километровая рельсовая дорога, прошедшая примерно по тому же маршруту, по которому на завод поставляли руду с Медного рудника. Однако несмотря на успешную реализацию проекта, изобретение Черепановых не получило распространения за пределами завода, а впоследствии в связи с дефицитом угля и их паровые локомотивы заменили конной тягой. Тем не менее, факт остается фактом - Россия является единственным европейским государством, где первые паровозы были сделаны самостоятельно, а не ввезены из Англии. Правда, имена героев после их смерти были почти на век преданы забвению.

За строительство «пароходного дилижанса» Мирону Черепанову в июне 1836 была пожалована вольная. Впрочем, Павел Демидов принял все меры, чтобы не потерять талантливого изобретателя - семья механика не получила отпускной, а с самого Черепанова было взято особое обязательство оставаться на старой службе. Аммос же в 1837 году был назначен механиком Нижнетагильских заводов. Он не мог, как раньше, сотрудничать с Ефимом и Мироном, однако творческая связь между тремя изобретателями сохранилась. В одном из документов конца тридцатых годов говорилось, что Черепановы, «видя недостаток навигации между Нижним и Пермью», загорелись желанием построить на Выйском заводе буксирный пароход. Мирон Ефимович разработали чертежи парового судна, однако дальнейшая судьба этого детища уральских мастеров неизвестна.

Стоит отметить, что Черепановы принимали самое деятельное участие в подготовке будущих специалистов, набранных из детей крепостных. В помещении механического цеха ими была организована Высшая заводская школа, в которую переводили ребят, обнаруживших способности к техническим наукам, после окончания ими старшего класса Выйского училища. Сам Мирон Черепанов преподавал в школе механику, а Аммос - черчение.

В 1834 году Черепановы получили разрешение на строительство новой паровой машины, предназначенной для откачки воды из Темной (Павловской) шахты Медного рудника. Осуществить данное пожелание было нелегко, поскольку изобретатели были заняты множеством более мелких поручений. Лишь в мае 1838 им удалось довести постройку до конца. При испытаниях, проведенных 8 июля, выяснилось, что паровая машина легко может откачивать воду не только из располагавшихся на 40-саженной глубине нижних выработок, но и с большей глубины. По своей производительности Павловская машина могла почти полностью заменить две прежние - Владимирскую и Анатольевскую - вместе взятые.

В конце 30-х - начале 40-х годов Черепановы занимались строительством небольших 4- и 10-сильных паровых машин, предназначенных в основном для приведения в движение промывальных механизмов золотых и платиновых приисков. В 1838 году 64-летний Ефим Черепанов, здоровье которого было в крайне плохом состоянии, подал в отставку. Однако Петербургская контора, согласно распоряжению Демидова, лишь утвердила повышение его оклада до 1000 рублей в год, но самого мастера с работы не отпустила. Приказчики также не считались с возрастом и болезнями старого механика, буквально заваливая его делами, заставляя разъезжать по заводам и «гневаясь» за любую задержку исполнения. Скончался Ефим Черепанов 15 июня 1842 года, оставаясь до последнего дня жизни главным механиком всех предприятий Демидовых в Нижнем Тагиле.

Весной 1840 года умер Павел Демидов, а его наследником был назначен двухлетний сын Павел, от имени которого стали действовать мать и опекуны. Главную роль среди опекунов играл Анатолий Демидов - князь Сан-Донато. Этот выросший за границей потомок знаменитых заводчиков доверял лишь особам, ничем не связанным с его предприятиями, а потому был не склонен оказывать какие-либо попустительства своим тагильским «подданным». Анатолий Демидов создал в Париже управляющий совет, состоящий из лиц французского происхождения, главным образом горных инженеров, которые разрабатывали руководства и приказы для уральских заводов. Любопытно, что писались хозяйские инструкции на французском языке и лишь по прибытии на место с грехом пополам переводились на русский.

Нижний Тагил

Новое руководство не поощряло стремлений Черепановых развивать на Урале строительство паровых машин для собственных нужд, предпочитая вместо этого покупать их уже готовыми на стороне. Достойным венцом подобной политики стало решение в конце 40-ых годов ликвидировать Выйский механический цех. А это, в свою очередь, нанесло сильный удар по собственной машиностроительной базе Нижнетагильских заводов, над формированием которой Черепановы со своими помощниками трудились на протяжении тридцати лет.

Решение об уничтожении Выйской «фабрики» тяжело сказалось на здоровье Мирона Ефимовича. 24 октября 1849 Нижнетагильское заводоуправление доложило в Петербург: «В пятое число сего октября после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший при заводах около 34 лет». Точные обстоятельства смерти 46-него изобретателя, находящегося в расцвете сил и способностей, неизвестны до сих пор. Выйская «фабрика» в своем прежнем значении пережила механика ненадолго. В начале 50-ых годов все оборудование механического цеха было разослано по уральским заводам.

Аммос Черепанов работал механиком Нижнетагильского завода до 1845, а затем был назначен приказчиком на Лайские заводы. Он являлся одним из крупнейших специалистов по машиностроению, и руководству демидовских заводов регулярно приходилось прибегать к его помощи. Например, летом 1851 года на Медном руднике Аммос Черепанов и его ученик Прокопий Бельков руководили установкой паровой машины низкого давления в 30 лошадиных сил.

Со смертью Аммоса техническое творчество в семье Черепановых прервалось. Сыновья Мирона, Василий и Киприян, а также их потомки не пошли по пути своих знаменитых предков. А о потомстве Аммоса вообще не осталось никаких данных. Однако наследие Черепановых заключалось в подготовке опытных и квалифицированных «умельцев» всех специальностей, продолживших традиции их работы. Еще в конце девятнадцатого века среди тагильских рабочих гуляла крылатая фраза «Сделано по-черепановски» - то есть особенно красиво, умело, добротно.

И не могу вам не напомнить вот такую тему: Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Вечером 31 июля 1821 года купец Эдуард Спенс отправился в английский порт Гулля встречать барк "Коттингем". На нем, как ему сообщили, прибудет посланник уральского горнозаводчика Демидова с важным поручением, которое сейчас назвали бы промышленной разведкой. В лодке, доставившей пассажиров на берег, сидел бородатый мужик в долгополой черной одежде, косоворотке и картузе.

"Податель сего, Ефим Черепанов, мастеровой железоделательных заводов Его превосходительства, рекомендуется вашему любезному вниманию... Его превосходительство желает, чтобы Черепанов осматривал в особенности железоделательные заводы и рудники вашей страны, а потому будьте любезны оказать ему всяческое содействие в осмотре этих предприятий. Английского языка он не знает", - рыжего бородача сопровождало рекомендательное письмо из Петербургской конторы Демидовых.

Через неделю Спенс отправил туда ответное растерянное письмо:

"Милостивые государи! Ваше любезное послание вручено мне Черепановым, длинная борода которого возымела несчастные последствия и привлекла внимание, как вы можете убедиться из приложенной газеты. Его приняли за шпиона, и я боюсь, что подозрительная внешность и эта публикация, которую прочтут во всех промышленных районах, может помешать ему получить доступ на многие достопримечательные и важные заводы..."

Бород в Англии не носили уже лет триста - со времен Тюдоров. А Ефим Черепанов был старообрядцем. Предки его бежали за Уральские горы из Вологодского края от религиозных репрессий. Потомки по сей день сохраняют иконописного склада лица выходцев с русского Севера.

Англичане отказались показывать чертежи бородатому "разведчику". Диковинный паровоз он оценивал "вприглядку". И тот ему категорически не понравился:

Смотрел паровую машину Мерея, что возит каменный уголь в один раз по 2 тыс. пудов на расстояние четырех верст три раза в день, - писал Ефим Черепанов в отчете о командировке. - Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потом часто стоят в ремонте".

Да только ведь заело умельца...

"Сии машины для заводов железных и медных не нужны, хотя паровые машины, если будет угодно Их высокопревосходительству, можно завести и пристроить ко всякому действию".

И ведь завели. И пристроили. Но это случилось не скоро.

1774 год. Нижний Тагил

Ефим Черепанов родился в семье крепостного-чернорабочего. В семье - девять детей, у всех понятное и короткое будущее в "империи Демидовых" - от "подай-поднеси" дровишек в восемь лет до смерти в сорок, выкашляв забитые угольной пылью легкие.

Однако отцу чудом удалось устроить мальчишку в мастерскую по выделке воздуходувных мехов. Тот оказался любознательным и рукастым. И неуклонно стал подниматься вверх, как сказали бы сегодня, на социальном лифте. В 20 лет - мастер. В 33 - главный плотинный сначала одного, а затем и всех девяти демидовских нижнетагильских заводов. Тогда же организовал по собственному почину "механическое заведение" - конструкторское и испытательное бюро. Здесь впервые построил маленькую, в две человеческие силы, паровую машину, от которой работали станки...

По сути, Ефим Черепанов стоял у истоков российского машиностроения.

Очень вовремя подрос сын Мирон, такой же рыжий и такой же неуемный в работе. Когда Ефима назначили главным механиком тагильских заводов, сын стал помощником. Вдвоем они построили и "пристроили к действию" 25 паровых машин - для откачки воды из шахт, промывки золота, проката железа...

Но главным дело их жизни стала "паровая телега" для транспортировки руды с рудника на завод.

1833 год. Англия

Через двенадцать лет после отца Мирона тоже командируют в Англию. На нем кафтан, фуражка с лаковым козырьком - обычный костюм мастера. Он, конечно, с бородой. И он тоже вручает рекомендательное письмо уже известному нам Спенсу: мол, направляем за опытом:

Черепанова - сына, как вы можете узнать по цвету волос, того Черепанова, который был у вас в 1821 году... Черепанов не пожелал последовать нашему совету и дать обрить себе бороду. Постарайтесь убедить его сделать это".

Стоит ли говорить, что вторая попытка Спенсу тоже не удалась?

Но и Мирону не удалось, как и отцу, взглянуть на чертежи: англичане пуще глаза берегли секреты своих паровых машин, до 1841-го государство запрещало вывозить их за границу. Мирон сетовал на "затруднения как по незнанию языка, так и по возможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся".

Но ни его, ни отца уже было не остановить.

1834 год. Нижний Тагил

Паровоз они строили почти полгода, в свободное от работы время - как хобби. Несмотря на распоряжение начальства "дать Черепановым способ устроить паровые телеги для перевозки тяжестей", тагильские приказчики не освободили умельцев от их многочисленных обязанностей. Попутно были проложены рельсы по Подсарайной улице, которую вскоре переименовали в Пароходную (так она называется и в наши дни). Построен сарай для "сухопутного дилижанца" - первое российское депо...

А в первых числах сентября 1834 года было закончено главное дело.

"Открывают!" - крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись..., - читаем репортаж в майском номере петербургского "Горного журнала" за 1835 год: - Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход - машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пароход покатил мимо молчаливой толпы...".

Никакого "веселится и ликует весь народ". Он, обескураженный, безмолвствует.

За устройство паровых машин, которые "приносят честь как строителю их, простому практику заводскому служителю Черепанову, так и Демидовым, которые доставили ему случай к большему усовершенствованию себя", Ефима наградили серебряной медалью "За полезное". Государь император награждение высочайше утвердить соизволил. Вместе с медалью Ефим и его жена получили вольную. Через три года от крепостной зависимости освободили Мирона. Слава и воля пришли к Черепановым.

А их любимое детище впало в немилость...

По чугунной 400-саженной (854 метра) дороге стали возить руду с рудника на завод и катать высоких гостей. Но Великого князя Александра Николаевича, будущего императора Александра II, сподвигнуть на поездку не удалось: он даже не вышел из коляски, глянул на пыхтящий паровоз, спросил: "Кем устроен?" - и отбыл. Да и тагильское начальство относилось к новшеству, мягко говоря, недоверчиво: во-первых, паровоз отнимал хлеб у откупщиков, хорошо кормившихся на транспортных перевозках, во-вторых, требовал квалифицированного персонала. Когда потребовался ремонт, решили, что это "слишком коштовато" (дорого), и паровоз заменили лошадьми. Так и таскали коняги вагонетки с рудой по черепановским рельсам...

А первенца Черепановых, на котором они даже украсили фигурной решеткой трубу, в последний момент не отправили на Петербургскую промышленную выставку. Как знать, попади их паровоз (обошедшийся в 1500 рублей) на смотрины в столицу, и не пришлось бы закупать втридорога заграничные (47,5 тыс. рублей каждый)...

Так канул в безвестность черепановский "дилижанец". Три паровоза, построенные отцом и сыном, бесславно ржавели сброшенные с рельсов, по которым пустили конку. Первой в России считается железная дорога Санкт-Петербург - Москва, вдоль которой "веселится и ликует весь народ". И паровозы для которой закупали в Англии.

Через четыре года после Петербургской выставки, в разгар железнодорожной "лихорадки" в России, уральскому горнозаводчику Анатолию Демидову принесли проект о создании рельсопрокатного производства. Резолюция Хозяина: это невозможно, поскольку "в Нижнетагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов..."

Каково было слышать это Мирону Черепанову, ненадолго пережившему отца...

1842 год. Нижний Тагил

Ефим Черепанов сгорел на работе в 68 лет. Он много раз просился в отставку "за преклонностью лет". Прошение рассматривали три года, решение так и не вынесли. Ефим Алексеевич "помер от апоплексического удара, выезжавши еще накануне смерти по делам службы", говорилось в донесении заводоуправления. А через шесть лет "после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший около 34 лет при заводах, который занимался многими устройствами по механической части, а равно оказал немаловажные услуги по перестройке заводских плотин, которые производились под его наблюдением и руководством". Ему было 46.

Где могилы отца и сына, неизвестно.

ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ

Кладбище паровозов

Кладбище паровозов.
Ржавые корпуса.
Трубы полны забвенья,
свинчены голоса.

Словно распад сознанья -
полосы и круги.
Грозные топки смерти.
Мертвые рычаги.

Градусники разбиты:
цифирки да стекло -
мертвым не нужно
мерить,
есть ли у них тепло.

Мертвым не нужно
зренья -
выкрошены глаза.
Время вам подарило
вечные тормоза.

В ваших вагонах
длинных
двери не застучат,
женщина не засмеется,
не запоет солдат.

Вихрем песка ночного
будку не занесет.
Юноша мягкой тряпкой
поршни не оботрет.

Больше не раскалятся
ваши колосники.
Мамонты пятилеток
сбили свои клыки.

Эти дворцы металла
строил союз труда:
слесари и шахтеры,
села и города.

Шапку сними, товарищ.
Вот они, дни войны.
Ржавчина на железе,
щеки твои бледны.

Произносить не надо
ни одного из слов.
Ненависть молча зреет,
молча цветет любовь.

Тут ведь одно железо.
Пусть оно учит всех.
Медленно и спокойно
падает первый снег.

Ярослав Смеляков

Д ва года назад, к 180-летнему юбилею паровоза, весь Нижний Тагил в память о Черепановых клеил цветные паровозики из бумаги: музейщики хотели устроить красочную инсталляцию. Планировался состав из 240 локомотивов - по числу лет от рождения Ефима Алексеевича. Горожане принесли 1827...Их составили вдоль улицы, на которой стоит дом Черепановых и где когда-то пыхтел по рельсам их любимый маленький "пароход".

Описание презентации по отдельным слайдам:

1 слайд

Описание слайда:

Братья Черепановы. Паровозы Черепановых. Выполнила ученица 10 класса Попова Светлана

2 слайд

Описание слайда:

Создатели первой в России железной дороги, первого российского паровоза, токарных, винторезных, строгальных, сверлильных, гвоздильных и других станков

3 слайд

Описание слайда:

БРАТЬЯ ЧЕРЕПАНОВЫ Ефим Александрович ЧЕРЕПАНОВ (1774-1842) Мирон Ефимович ЧЕРЕПАНОВ (1803-1849)

4 слайд

Описание слайда:

Немного истории. На предприятиях, основанных Демидовыми(Уральские металлургические заводы), воплощалось творчество многих русских умельцев, самобытных мастеров, чей труд стал началом российской инженерной мысли. В 1833 году князь Демидов-Сан-Донато послал своего крепостного механика Мирона Черепанова в Англию для краткосрочной стажировки.

5 слайд

Описание слайда:

Отец Мирона Черепанова, Ефим Александрович, был одним из самых выдающихся тагильских мастеров. Разумеется, все эти качества он воспитал и в своем сыне. Вместе они предоставили Демидовым целый ряд уникальных изобретений. Токарные, винторезные, строгальные, сверлильные, гвоздильные станки превратили горные заводы в настоящее производство. В 1824 году Ефим Черепанов сконструировал паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы, а спустя четыре года Черепановы построили оригинальную золотопромывательную машину, которая промывала в день 800-1000 пудов золотоносного песка. Один черепановский агрегат заменял 24-х старателей и восемь лошадей. Эта разработка оказалась настолько доходной, что хозяева приказали Ефиму Александровичу и Мирону Ефимовичу построить еще две аналогичные машины.

6 слайд

Описание слайда:

Но самое удивительное для того времени изобретение ожидало Россию в 1834 году. В Нижний Тагил Мирон Черепанов вернулся переполненный впечатлениями от увиденного за границей.Немедленно Черепановы приступили к созданию первого русского паровоза. И уже в пятом номере санкт-петербургского «Горного журнала» за 1835 год об отце и сыне Черепановых было сказано: Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых

7 слайд

Описание слайда:

Из газеты: По своей конструкции первый русский паровоз превосходил общий уровень тогдашней паровой техники, так же как и рельсовая колея, сооруженная по образцу фроловских дорог, оказалась в техническом отношении совершенней тогдашних зарубежных магистралей. Предполагалось протянуть чугунные колесопроводы от Выйского завода к Медно-рудянскому руднику, но этот еще более масштабный проект Черепановым не удалось завершить. Тем не менее известие о нем появилось в седьмом номере «Горного журнала»: «...Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большого размера, так что он может возить за собой до тысячи пуд тяжести... Почему и предположено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника, и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника на завод».

8 слайд

Описание слайда:

9 слайд

Описание слайда:

"Ракета" - первый в мире паровоз конструкции Стефенсона

10 слайд

Описание слайда:

Первый паровоз Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год. Из этой статьи нам известно, что при создании паровоза Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами: первоначально котёл не давал достаточно жара, и не производил необходимое количество пара Также встала проблема создания устройства реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе технические проблемы были удачно разрешены изобретателями. «Горный журнал» писал, что первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (количество которых было доведено до восьмидесяти), а вторая - при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр.

11 слайд

Описание слайда:

Техническая характеристика паровоза: Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13 - 16 км/ч). Сам пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм), тендера для воды и топлива,масса паровоза 2,4 тонны (в рабочем состоянии),севая формула паровоза - 1-1-0,бегунковая и ведущая колёсные пары имели одинаковый диаметр.

12 слайд

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы (первая половина XIX в.)

Простые русские люди - отец и сын: Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы - были строителями первой в России железной дороги с паровой тягой, творцами первых русских паровозов и строителями паровых машин для рудников и заводов. Черепановы изобрели и построили много металлообрабатывающих станков и других машин.

Отец и сын Черепановы - жители Урала. Здесь они трудились и творили, здесь и закончили свой жизненный путь. Черепановы были крепостными людьми известных богачей Демидовых. Ефим Алексеевич Черепанов получил вольную лишь в 1833 г., когда ему было около 35 лет. Мирон получил официальное освобождение от крепостного ярма в 1836 г. Отпускные Черепановых, формально избавляя их от крепостного состояния, в действительности не освобождали их. Их семьи оставались закрепощёнными, их двор и дом стояли на земле Нижне-Тагильских заводов Демидовых. Тем не менее Главная заводская контора предписала принять особые меры, чтобы Черепановы, получив вольные, не могли никуда уйти. С этой целью заводская контора взяла у Черепановых особое "обязательство на службу господам-доверителям", т. е. Демидовым, доверившим конторе управление Нижне-Тагильскими заводами.

Демидовы привязывали Черепановых к своим заводам, кроме того, постоянными денежными наградами, ценными подарками. Особенно много было наград при жизни Николая Никитича Демидова, последнего в роде Демидовых, понимавшего нужды заводского хозяйства и под конец жизни умело руководившего заводами, так что они приносили неуклонно возрастающие доходы.

Странствуя по Западной Европе, Н. Н. Демидов обратил внимание на то, какое значение для заводов имеют паровые машины. Но это понял Демидов много позднее, чем другие уральские заводчики.

Первая из известных паровых машин на Урале была установлена на Гумешевском руднике Турчанинова ещё в 1799 г. Вслед за тем появились паровые машины на Юговском, Златоустовском и Верхне-Исетском заводах. На демидовских заводах первая паровая машина начала работать в 1824 г.

С задачей установки такой машины отлично справился плотинный мастер Ефим Алексеевич Черепанов, израсходовав на строительство "кошт самой незначущий". Машина была небольшая: "силою против четырёх лошадей". Она приводила в действие мельницу, перерабатывавшую в сутки до 90 пудов зерна. В честь её строителя на серебряной вазе, украшенной затейливым орнаментом и турмалинами, была выгравирована надпись:

ЕФИМУ АЛЕКСЕЕВИЧУ ЧЕРЕПАНОВУ Устроение первой паровой машины на рудниках и заводах Нижне-Тагильских 1824 года.

Черепановым, и отцу и сыну, удалось побывать в Петербурге и за границей, в Швеции. Здесь они могли познакомиться с передовой техникой того времени.

По возвращении из Швеции в Нижний Тагил Черепановы приступили к сооружению паровой машины для Медного рудника, который составлял тогда одно из главных богатств Демидовых. Медный рудник давал свыше 40 тыс. пудов меди в год. Но добыче меди мешала вода, затапливавшая рудник. Вот почему на сооружение водоотливных машин были отпущены большие средства. Черепановы соорудили на Медном руднике тридцатисильную паровую машину, а вслед за ней вторую и третью паровые машины, ещё более совершенные и мощные. Мирон Ефимович побывал и в Англии, где он изучал "выделку полосного железа посредством катальных валов, томление и плавку стали на тамошний манер". Познакомился он в Англии и с устройством различных паровых машин, осматривал пароходы и паровозы.

Простые русские люди, плотинный мастер и его сын, стали специалистами, владеющими богатейшим техническим опытом. Механическое заведение Черепановых, устроенное на Выйском заводе, в нескольких километрах от Нижнего Тагила, стало передовым центром русской технической мысли.

Механическое заведение Черепановых обслуживало всю нижнетагильскую группу демидовских заводов, в состав которой входили: Нижне-Тагильский, Выйский, Нижне-Лайский, Верхне-Лайский, Черноисточинский, Висимо-Шайтанский, Нижне-Салдинский, Верхне-Салдинский и Висимо-Уткинский заводы.

Доменные печи, десятки железоделательных кричных горнов, батареи медеплавильных печей, золотые и платиновые прииски, железные и медные рудники требовали очень много механизмов. Руководство всеми работами по сооружению и использованию заводских механических установок, а в значительной части и самое сооружение таковых, было возложено на Черепановых. Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу приходилось разрабатывать проекты, строить и устанавливать разнообразные воздуходувные установки, кричные молоты, прокатные станы, лесопильные мельницы и много других механических установок. Черепановы обязаны были наблюдать за состоянием заводских и других плотин. Они выполняли ремонт плотин, под их наблюдением постоянно производилась перестройка ларевых и вешнячных прорезов в плотинах. Черепановы, кроме того, сооружали паровые машины для заводских нужд. Строили они паровые машины, критически учитывая русский и зарубежный опыт, постоянно стремясь к улучшению создаваемых ими машин.

Сухопутный "пароход" Черепановых

Черепановы были крупнейшими русскими пионерами в машиностроении. Они создали не только много различных машин для заводов и приисков, но, что ещё более важно, построили множество оригинальных машин для производства машин.

Черепановы создали замечательные станки: токарные, винторезные, строгальные, сверлильные. Ими были разработаны проекты и построены машины для производства гвоздей, штамповальные установки и многое иное.

Наиболее славным делом Черепановых было создание ими первого русского паровоза и первой русской железной дороги с паровой тягой.

Первый паровоз в России, созданный Черепановыми, был пущен в августе 1834 г.

Паровоз Черепановых ходил по "колесопроводам" (рельсам), имевшим общее протяжение около 800 метров. Он перевозил около трёх с половиною тонн со скоростью до 15 километров в час. В 1835 г. об этом паровозе писали: "Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов, диаметром 3 футов и из двух паровых лежачих цилиндров длиною 9 дюймов, в диаметре 7 дюймов. После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котёл некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля, и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров, в числе 40 человек".

Успешно соорудив свой первый паровоз, Черепановы немедленно приступили к постройке второго, более мощного. Уже к марту 1835 г. второй паровоз Черепановых, значительно большей мощности, чем первый, был построен. Он мог перевозить до 17 тонн.

Труд Черепановых по созданию паровозов увенчался полным успехом. Об этом говорят документы, сообщающие об успешном действии "сухопутных пароходов" через несколько лет после их сооружения.

Труд Черепановых дал России право занять место в числе первых четырёх стран мира по времени введения железных дорог с паровой тягой. Эти страны - Англия, США, Франция, Россия.

Однако труды Черепановых не получили ни заслуженной популярности, ни должного развития. Прошли мало кем замеченными краткие сообщения об их трудах, опубликованные в 1835 г. в "Горном журнале" и в "Коммерческой газете". Только в 1902 г. появилось в "Горном журнале" ещё одно краткое сообщение о паровозе Черепановых.

О замечательном начинании Черепановых забыли надолго и основательно. В 1837 г. в печати появилось много сообщений, связанных с окончанием работы по сооружению Царскосельской железной дороги, но имя Черепановых даже не было названо. Больше всего и прежде всего в этом замалчивании дела Черепановых повинны их хозяева Демидовы, любившие кичиться своими богатствами, выступать в роли меценатов, учреждать премии за научные работы и т. д. Особенно отличались такой любовью к собственному возвеличению и позе Павел и Анатолий Демидовы, сыновья Николая Никитича, умершего в 1828 г. Именно в те годы, когда хозяевами Нижне-Тагильских заводов были Павел и Анатолий, совершены были самые замечательные из дел Черепановых, отнюдь не ограничивающиеся только тем, что здесь рассказано. Однако ни Павел, ни Анатолий Демидовы даже не попытались отдать должное трудам своих "домашних механиков".

Отношение "господ владельцев" сказалось на отношении к делу Черепановых в Тагиле. В 1837 г. здесь производился отбор экспонатов "на учреждаемую в Пермской губернии выставку образцов изделий фабричной, заводской, ремесленной и всякого рода произведений местной промышленности". В число экспонатов были включены самые различные вещи: от чугунных бюстов заводовладельцев, подсвечников, листового железа, гвоздей, штыковой меди, талька, посуды, малахита - до лисьевого капкана и "раритетов из царства ископаемых" во главе с "зубом мамонта". Не нашлось места только для чудесных творений Черепановых.

В 1838 г. на Нижне-Тагильских заводах было получено предписание подобрать для промышленной выставки в Петербурге то, что может прославить заводы Демидовых. На этот раз Черепановым повезло: "им поручили сделать для выставки в небольшом виде паровоз". Дело, однако, окончилось тем, что в ящиках, отправляемых на питерскую выставку 1839 г., место модели первого русского паровоза заняли, согласно "росписей", "чугунная кобыла" и "чугунный жеребец".

Однако русская наука и техника не забыли имён отца и сына Черепановых. Строители первого русского паровоза и первой русской железной дороги с паровой тягой заняли почётное место в ряду новаторов техники.

Известие о сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1833 г., "Горный журнал)), 1835 г., ч. II, кн. 5; Известие о другом сухопутном пароходе, устроенном на Уральских заводах в 1835 г., там же, ч. III, кн. 7; Тонков Р. Р., Из истории паровых машин в России, там же, 1902, № 5; Бармин А., Сухопутный пароход, "Уральский современник", 1938, №1; ДанилевскийВ. В., Черепановы (рукопись).